Ближайшие российские конференции:
 
 
Сервис предоставлен Конференции.ru ©

Агрегат будущего уже в пути

№ 2(101), 02.04.2014 г.
Информация об этом появлялась несколько раз в связи с упоминанием нового новосибирского троллейбуса. В публикациях подчеркивалось, что это новейшая разработка новосибирского завода «Сибтехномаш», не имеющая мировых аналогов. В интернете под подобной информацией зачастую появлялись комментарии: «С чего это он уникальный? У меня стоит электроусилитель в машине!» Так что же это такое, и где прячется правда? За комментариями мы обратились к первоисточнику — директору завода «Сибтехномаш» Сергею Шаплову.
— Сергей Иванович, объясните, пожалуйста, чем ваш электрический усилитель руля отличается от других и в чем его уникальность?
— Если попытаться сравнить и поискать подобные устройства, то ничего не получится. Наш электроусилитель, или, как мы его называем, «руль», действительно не имеет аналогов. Есть попытки создания такого узла в Германии, идут работы во Франции, но пока еще результат не получен. Напрямую сравнивать наш электроусилитель просто не с чем. Если сравнивать с гидроусилителем, то он отличается всем, кроме конечного результата — управления колесами. В нашем электроусилителе просто отсутствуют те узлы, которые есть в гидроусилителе. 
— А как же утверждения людей, что у них в машине уже стоит электрический усилитель руля?
— Стоит, не спорю. Японские усилители руля существуют, вот только сравнивать наш усилитель с японским некорректно — цели создания совершенно разные. Японский «руль» предназначен для легковых автомобилей, а наш — для тяжелой транспортной техники массой до 20—25 тонн и нагрузкой на переднюю ось до 8 тонн. Первоначально он разрабатывался для тяжелого джипа и даже был обкатан на индийских машинах «Махиндра». Отзывались о нашем электроусилителе очень хорошо, но партнерство с индусами не заладилось. Сейчас электроусилитель проходит ходовые испытания на низкопольном троллейбусе «Мегаполис 5265» завода «Тролза» с бортовым номером 3332, работающем на маршруте 5а в Новосибирске.
— А в чем отличие вашего «руля» от используемых сейчас гидроусилителей?
— Прежде всего, надежность. В нашем электроусилителе отсутствуют такие узлы, как насос, создающий давление в системе, шланги, патрубки, манжеты — не нужна нашему «рулю» гидравлическая жидкость. В нем просто нечему ломаться. Электронные управляющие элементы не в счет — они надежны и легко заменяемы. Ведь чем проще система, тем она надежнее. Наш электроусилитель создан практически необслуживаемым. Из этого вытекает и второе его достоинство — экономия на затратах по ремонту и обслуживанию. Представьте, сколько будет экономиться средств: не нужно содержать оборудование для ремонта, людей, которые им занимаются, покупать запасные части и жидкости. Плюс экономия затрачиваемого на все это времени, которое тоже, как известно, — деньги. Кстати, о времени. В зимний период на прогрев системы 
гидроусиления затрачивается до 20—30 минут, а наш агрегат готов к использованию сразу.
Второе — это удобство. Каждому доводилось не раз слышать в троллейбусе громкое «бу-бу-бу-бу», — это звук работы системы гидроусилителя руля. Создается при этом и довольно сильная вибрация. А ведь наличие постоянных шумов и вибрации вредно для человеческого организма. При использовании электроусилителей руля шум, как и вибрация от системы управления, исчезает полностью. Фактически управление троллейбусом становится таким же легким и комфортным, как и управление легковым автомобилем.
Дополнительное достоинство — меньший, чем у гидроусилителя, вес. В случае с троллейбусом разница составляет до двухсот килограммов.
— Сергей Иванович, а как вообще родилась идея создания электроусилителя руля?
— Проблемы электрического пассажирского транспорта обсуждаются давно. У нас понемногу копятся идеи и наработки, возникшие во время выполнения других заказов, и мы, естественно, ищем сферу их применения. Электроусилитель «родился» холодной зимой, когда мы услышали жалобы на работу гидроусилителей в троллейбусах. Вот тут мы и увидели точку приложения для наших наработок, решающую большинство проблем, — при низких температурах электромашины работают еще лучше. Электроусилитель руля для троллейбуса просто напрашивался: электрическая система, где уже все есть для его работы, куда электрический руль органично впишется, а гидравлический усилитель смотрится инородным телом. Фактически мы убираем чужеродную деталь из системы и заменяем ее родственной. С этого и началось.
— Каковы перспективы применения «сибтехномашевского руля» — только троллейбусы, или их можно применять и в другом транспорте?
— Нет, конечно, троллейбусами дело не ограничивается. Об экологически чистом транспорте сейчас не говорит только ленивый. Загрязнение в крупных городах от транспорта с двигателем внутреннего сгорания достигает 70% от всех загрязнений. А это наше здоровье. Так вот, появление так называемых «экобусов» становится экономически неизбежным и экономически целесообразным с применением нашего «руля», а без него — нет. Как работает гидроусилитель? Постоянно нагнетается давление в систему насосом. Если у автомобиля он получает питание от автомобильного генератора или механическим путем, то у «экобуса» питание насоса происходит от аккумулятора с ограниченной емкостью, который очень быстро разряжается и подпитывается от основных, ходовых аккумуляторов. Представьте такой экобус в наших пробках, когда машина стоит, а гидроусилитель работает и непрерывно потребляет ток, что особенно характерно для больших городов с напряженным трафиком движения.  Электроусилитель потребляет электроэнергию на порядок меньше только во время подруливания, что позволяет значительно  увеличить пробег троллейбуса в «свободном», беспроводном движении. У экобуса ограничения пробега, связанные с гидроусилителем руля, снимаются полностью, и пробег зависит лишь от потребления тяговых двигателей, поскольку аккумулятор электроусилителя руля просто не успевает разрядиться до следующей плановой подзарядки. Но и это еще не все. Штатное потребление тока гидроусилителем руля в среднем при движении троллейбуса составляет около 45 ампер, что очень быстро разряжает аккумуляторы и укорачивает срок их службы. При этом в системе создается лишь половинное от необходимого для полноценной работы системы управления давление (75 атмосфер вместо потребных 150). Именно из-за этого троллейбус не может, стоя на месте, повернуть колеса и не проходит международную стандартизацию. Наш же электроусилитель потребляет 2—2,5 ампера и при этом легко поворачивает колеса троллейбуса при полной загрузке на сухом асфальте до начала движения.  Так что для экологически чистого электрического транспорта наш электроусилитель просто необходим, иначе экобусы никогда не станут рентабельными.
Еще одна возможная область использования наших электроусилителей — в «Газелях», выпуск которых планируется на НЗХК. Причем вариант электроусилителя в этом случае становится совсем простым и потому надежным. Отсутствует самая уязвимая часть — редуктор. Прямое сочленение электрического двигателя с рулевой системой «Газели». Предварительные переговоры мы еще только ведем, но узел уже есть.
Может наш «руль» использоваться и в грузовом транспорте с нагрузкой на переднюю ось до 8 тонн.  Есть и другие варианты использования, но это дело  перспективы.
— А предполагаемый срок службы ваших электроусилителей?
— Закладывались мы на шесть-семь лет работы руля без обслуживания и без ремонта, что достаточно для рабочего пробега троллейбуса или экобуса на 325 – 350 тысяч км, и этого ресурса вполне хватает на полный ресурс транспортного средства.
— Расскажите о целях завода на ближайшую перспективу.
— Закончить ходовые испытания, что произойдет где-то в июне. В ходе испытаний наш электроусилитель должен «накатать» 20000 километров. На сегодняшний момент пройдено около 12 тысяч. Сертификацию мы уже прошли, а после окончания ходовых испытаний наш электроусилитель руля будет внесен и в конструкторскую документацию завода-изготовителя троллейбуса ЗАО «Тролза». После этого ожидаем первых заказов и будем переходить к серийному производству. Мы ведем маркетинговую работу с ведущими предприятиями, выпускающими автобусы и грузовые автомобили. Сейчас наша ближайшая цель — сделать наш «руль» дешевле, поскольку на этапе экспериментальных образцов стоимость изделия очень высока, но когда узел пойдет в серию, мы планируем установить новое оборудование, которое позволит значительно удешевить производство. Пока стоимость изделия выше рекомендованной цены процентов на двадцать. В настоящее время мы активно готовимся к этому моменту, фактически строим завод в заводе. Планируем в производстве станки с ЧПУ, поскольку это позволит решить основную проблему современных производств — отсутствие квалифицированных кадров. Нет хороших токарей, фрезеровщиков, иных специалистов. Система ПТУ квалифицированных специалистов не выпускает. Приходится переманивать работников из тех регионов, где ситуация похуже, в том числе из ближнего зарубежья. 
— Если предположить максимально благоприятный исход текущей ситуации, можно ли надеяться на стремительное развитие завода и переход его в категорию «автопрома»?
— Мы должны стать одним из агрегатных заводов. Взрыва по типу «Новые Васюки», с помощью которого завод станет градообразующим гигантом вроде ВАЗа или КАмАЗа, не будет. Вложения в изменение технологии производства автомобилей настолько высоки, что это никому не нужно. Мы можем выпускать электроусилитель для легковых автомобилей, но зачем? Для кого? Тем более что общемировая тенденция к развитию экологически чистого электротранспорта пришла и к нам. Пусть рынок троллейбусов свободного хода и экобусов еще не развит, но перспективы у нас хорошие.
Ярослав ШКРЫЛЬ
Просмотров: 2037