Ближайшие российские конференции:
 
 
Сервис предоставлен Конференции.ru ©

Остерегайтесь называть неосуществимым

№ 4(103), 09.06.2014 г.
Россия с ее протяженностью с Востока на Запад в 10 тысяч километров — северная страна. Две трети ее территории находится в зоне вечной мерзлоты и повышенной увлажненности. Классические показатели транспортного обустройства Востока и Севера РФ, включая Приарктическую зону, чрезвычайно низки. Но именно здесь, где плотность населения порой менее одного человека на пять квад-
ратных километров, сосредоточены мировые запасы практически всех видов природных ресурсов. Политики стран Запада, экономика которых остро нуждается в энергетических и иных ресурсах, пытаются изыскать международные законодательные основания, для того чтобы получить доступ к «ничейным», по их мнению, ресурсам России. Желательно даром.
С ожидаемым глобальным потеплением в Арктике, существенным продлением навигационного периода на СМП и увеличением периода доступности шельфов Северного Ледовитого океана количество связанных с этим проблем только нарастает. 
Ни для кого не составляют секрета причины и поводы разноцветных революций в странах — обладателях природных и в первую очередь нефтегазовых ресурсов. Пока для России подобные угрозы кажутся малореальными, но степень угрозы «добровольной» потери восточного крыла территории  РФ нарастает пропорционально оттоку населения, грозящего перейти в массовый исход. Создание дополнительных бюрократических управленческих структур здесь также не решит проблем: повышение занятости и благосостояния жителей региона, снижение риска «разжижения» коренного населения иностранным. О возможных последствиях этого известно из опыта стран ЕС и США. 
Необходимо остановить эмиграционный отток жителей, которые любят свой хотя и суровый край. Их не устраивает не столько относительно низкий уровень жизни, сколько отсутствие перспективы, прежде всего — для  детей, постоянное ощущение отверженности, изолированности от «материка». Об этом практически молчат социологи, но красноречиво говорит отток населения из этих регионов, что при низкой рождаемости становится сверхопасным потерять их вообще. 
Не способствует снижению синдрома «отверженности» и существующая система транспортных коммуникаций. Авиатранспорт, несмотря на государственные дотации, является малодоступным для основной массы населения. Не дешевым является  и пассажирский железнодорожный транспорт, который даже в экспресс-сообщении имеет среднюю скорость до 60 километров в час и требует государственных дотаций. 
Пригородные поезда (электрички), отданные частному бизнесу,  повсеместно сокращаются в силу их нерентабельности. Поэтому необходимо создавать высокоскоростные — до 300—400 километров в час и сверхвысокоскоростные с «крейсерскими» скоростями свыше 400—500 километров в час, надежные, широко доступные населению, бизнесу и оборонному комплексу транспортные системы принципиально нового инновационного уклада. Именно они, «сжав пространство», снимут практически все главные факторы социальной напряженности, повысят мобильность населения, его деловую активность и жизненный уровень в целом. 
Сегодня к числу высокоскоростных надземных видов транспорта относятся поезда на магнитной подушке («Маглев»). Создание этого транспорта пока еще весьма затратно: стоимость одного километра трассы с инфраструктурой составляет не менее 20—50 миллионов долларов, а себестоимость пассажирских перевозок — не менее $3—5/100 пас. км. Кроме того, наличие сильного магнитного поля также заставляет многих  усомниться в его экологичности. Тем не менее этот транспорт широко развивается в Японии, Китае, Южной Корее, Германии и в других странах. 
ОАО РЖД осуществляет проект высокоскоростного движения на основе поездов «Сапсан» немецкой компании «Сименс». Стоимость такой дороги, например, по проекту трассы Новосибирск — Красноярск оценивается более чем $30 млн/км. В прессе много сказано не всегда лестного об этом транспорте, его цене, условиях эксплуатации и т. д. 
Авторским коллективом ООО «КИНТ» и СибНИА предложен вариант создания аэроэстакадного транспорта (АЭСТ). Принцип передвижения АЭСТ основан на так называемом экранном эффекте. Еще в начале прошлого века, когда стали создаваться большие самолеты, авиаторы заметили, что при заходе на посадку самолеты, находясь на малой высоте, будто бы не хотели садиться. Оказалось, что приземлить воздушное судно мешал плотный слой воздуха, образовавшийся между машиной и землей. Этот эффект назвали экранным. Еще одним открытием стало то, что при полете на «экране» у самолета достаточно резко снижается расход топлива.
В советские годы на основе экранного эффекта в конструкторском бюро Ростислава Алексеева был создан ряд экранопланов, в числе которых был «КМ» («Корабль-макет»), за свое место службы и внушительные размеры (600 тонн) и скорости свыше 400 километров в час получивший в США прозвище «Каспийский монстр».
Во Франции примерно в то же время конструктором Жаном Бертеном был создан аэропоезд («Аэротрэйн»), у которого воздух нагнетался вентилятором под корпус аэровагона. Была достигнута скорость свыше 400 километров в час. При поддержке тогдашнего премьера, а затем и президента Жоржа Помпиду был построен ряд экспериментальных трасс длиной от 7 до 18 километров, на них испытывался целый ряд аэровагонов вместимостью от двух до 80 пассажиров, готовилось строительство трассы Орлеан — Париж. Но  в апреле 1974 года Жорж Помпиду умер, а новый президент Валери Жискар д’Эстен отдал предпочтение проекту скоростных железных дорог TGV. Основной довод: поезда TGV могли передвигаться по железнодорожным путям общего пользования. Хотя были и другие мнения относительно причин такого решения. Проект был закрыт, а Бертен не намного пережил Помпиду. Но остались видеозаписи и некоторые расчеты, включая стоимости строительства и проезда таким транспортом, доступные широкому кругу специалистов.
Сегодня поездам TGV для движения со скоростью до 320 километров в час строятся специальные трассы — LGV. При движении по обычным путям скорость ограничена 220 километрами в час. Намечается  широкое использование этих поездов и в России. К слову: идея использования «экрана» высказывалась еще 
К. Циолковским, а также великим авиаконструктором Р. Бартини, работавшим в свое время после заключения в СибНИА. Именно его С. П. Королев считал своим учителем.
Предложенный и запатентованный нами вариант АЭСТ является оригинальным и не повторяет ни одну из перечисленных идей. В аэродинамической трубе СибНИА была проведена продувка модели подвижного модуля АЭСТ. Показатель аэродинамического качества (важнейший показатель, на основании которого ведется расчет силовой установки) существенно превзошел соответствующие показатели для всех известных отечественных и зарубежных авиалайнеров. В настоящий момент разрабатываются различные варианты подвижных модулей АЭСТ и эстакады для них.  Один из них — использование на первом этапе фюзеляжей отслуживших авиалайнеров типа Ту-154 или Як– 40.
Предлагаемые авторами системы АЭСТ позволят сформировать в России эффективные международные транспортные коридоры, способные конкурировать с интермодальными и мультимодальными транспортными коридорами, создаваемыми в обход России. 
АЭСТ может наряду с пассажирскими перевозками осуществлять практически все виды грузовых. В их числе: контейнерные, сыпучие (инертные материалы, уголь и т. д.), 
жидкие (вода, нефть и пр.) и т. д. в трудных природных условиях востока страны.
Как наземный, «классический» железнодорожный транспорт здесь будет слишком затратен как в плане строительства трасс, так и особенно в плане эксплуатации. Трасса прохождения Транссиба во многом является верхней границей относительной транспортной доступности, определенной многовековым опытом сухопутных передвижений. В этом отношении характерным является Сибирский тракт в разных вариациях его прохождения. 
Создание и эксплуатация специализированного скоростного транспорта для транспортировки нефти позволит существенно расширить маневренные возможности потоками нефти, работать такой транспортной системе «под заказ», снизив тем самым риски неоправданных капитальных затрат в строительстве трубопроводных систем. Высокие скорости доставки нефти позволят уйти от необходимости ее подогрева на пути прохождения от «скважины» до терминала. Для него и других грузовых перевозок возможно применение современных материалов с низкой адгезией для футеровки транспортных единиц, что существенно снизит применение трудоемких и затратных по времени и финансам операций по очистке транспортных модулей.
Предварительные расчеты показывают, что создание АЭСТ-систем будет многократно дешевле, чем любого из других видов транспорта. Но это не значит, что они «вытеснят» классические виды транспорта. Во-первых, процесс вхождения не будет моментальным, а во-вторых, у него будет своя ниша и будет системное взаимодействие с другими видами транспорта.
АЭСТ-системы могут быть подразделены на:
1. Внутригородские со скоростями до 200 км/час.
2. Региональные — до 300—400 км/час.
3. Межрегиональные (континентальные) со скоростями от 400 км/час и выше (до 800—900 км/час). Расчеты и результаты продувки в аэродинамической трубе показали, что скорости в 600 км/час и выше вполне допустимы с позиций аэродинамики.
Конечно, достаточная уверенность может быть достигнута только в результате полномасштабных полигонных испытаний. Предлагается построить такой полигон недалеко от Новосибирска в районе поселка и железнодорожной станции Чик. 
Строительство эстакады для АЭСТ  длиной один километр с возможностью его продления до пяти километров в железобетонном исполнении и с необходимой инфраструктурой будет стоить около 30 миллионов рублей. В перспективе промышленное производство аэроэстакад будет осуществлено по другим, менее затратным современным технологиям.
Отметим, что полное создание АЭСТ-систем и их использование уже сегодня возможно с применением целого комплекса новых технологий, созданных в СФО. Это даст высокий мультипликативный эффект, а также привлечет молодежь к овладению ТОП-инженерными и конструкторскими квалификациями. Уже сегодня мы видим это даже на самых начальных этапах разработки АЭСТ. Появляется целый ряд молодых исследователей, студентов, специалистов-проектировщиков, способных работать в самых современных средах компьютерного проектирования и макетного моделирования, создания комплекса различных моделей-макетов, в том числе на 3Д-принтерах.
 
А. Н. Серьезнов, 
научный руководитель СибНИА;
В. А. Мымрин, 
ведущий инженер СибНИА; 
В. Г. Соколов, 
президент ООО «КИНТ», 
профессор СГУПС; 
С. А. Соколов, 
президент ОАО «Алтайстройинвест»; 
Ю. Н. Темляков, 
зав отделом СибНИА; 
И. Г. Шаповалов, 
менеджер ОАО «Газпромнефть»
 
Просмотров: 1229