Ближайшие российские конференции:
 
 
Сервис предоставлен Конференции.ru ©

Разрубить транспортный узел

№ 9(108), 06.11.2014 г.
Один из них  —  доктор технических наук, академик Академии инженерных наук РФ, научный руководитель Сибирского научно-исследовательского института авиации имени 
С. А. Чаплыгина Алексей Николаевич Серьезнов придерживается справедливого мнения, что никакой технологический прорыв без проявления политической воли в современном мире невозможен. С этого наш с ним разговор и начался. 
— Рассуждая о наших устремлениях в шестой технологический уклад, я бы затронул две очень важные темы: новые материалы и технологии, — конкретизировал Алексей Николаевич общие рассуждения о том, что такое хорошо, а что — не очень, и как это преодолеть. —  Сегодня появляются совершенно новые материалы, с более высокими техническими характеристиками, к которым мы еще не привыкли. Это так называемые углепластики, различные волокна, из которых мы можем изготавливать сверхпрочные, долгоживущие конструкции. Однако сама идеология проектирования изделий из них еще не проработана. Второй момент — это так называемые аддитивные 3D-технологии, когда мы изготавливаем деталь, не обрабатывая кусок металла или камня, а выращиваем ее, используя лазерные технологии, используя способы переноса расплавленного материала. И если мы собираемся развивать машиностроение  и прочие собственные производства,  эти направления должны быть признаны сегодня в России приоритетными. Потому что во всем мире этот процесс уже идет — таким способом уже выращиваются в том же самолетостроении лопатки турбин, кронштейны и прочее. Само такое производство не нуждается в фабриках, а только —  в устройстве, позволяющем получить нужный элемент. Сегодня мы с удовольствием покупаем за рубежом станки с числовым программным  управлением и прочее, не думая о новациях завтрашнего дня и предпочитая  довольствоваться исчерпавшими свои возможности разработками  прежних лет. А ведь наша Академия наук могла бы предложить и предлагает нам многое. Вместе с тем для революционного прорыва одного творческого энтузиазма маловато. До тех пор, пока в этих вопросах не проявится государственная воля, не будет ничего. Ведь если бы в тридцатые годы  прошлого века в России не было бы построено столько заводов, мы не победили бы в Великой Отечественной войне. Да и после: с фронтов возвращались люди, привыкшие жить не в мирных условиях. Им следовало дать рабочие места, достойное занятие. И государство развернуло множество серьезных  проектов. Возможно, по большому счету, эти плотины и прочие сооружения не были нужны в таких масштабах и количествах, зато эти стройки стали школой, научившей людей работать, жить, дали будущее, подняли целину в прямом и переносном смыслах. А что происходит у нас в последние 20 лет? На этот вопрос легко ответить, заглянув в наши магазины. Не трудно предположить, сколько высокотехнологичных товаров с маркой «Сделано в России» мы там найдем. Где они? Их попросту нет, не произведены. Причиной тому три главных фактора: отсутствие государственного интереса, как следствие —  отсутствие мотивации работников и «запрессованных», «закошмаренных» производителей.
Помню, когда я впервые  приехал в Пекин двадцать лет назад, меня удивило, что все балконы городских квартир были  буквально забиты капустой, которой горожане запасались впрок, на зиму. Тогда они покупали наши костюмы, пальто. Теперь весь мир ходит в произведенной в Китае одежде, а на балконах уже нет капусты. А рестораны и кафе вечерами буквально забиты людьми, которым по карману так провести время. Множество подобных убедительных примеров, когда руководство государства развивает в стране бурную созидательную деятельность и таким образом запускает маховик экономического развития, можно привести также из европейской истории. Повторюсь, вопрос решается, как говорится, одним — проявлением твердой политической воли руководства страны.  
Нам часто говорят о том, что Россия — слишком большая страна, что объять ее громадное пространство — задача архисложная. Возможно, это так, однако для жителей Сибири, Крайнего Севера и прочих отдаленных и во многом обездоленных районов, тем не менее желающих жить в условиях, соответствующих времени и техническому прогрессу, это не есть аргумент. 
Сегодня  мир мчится вперед, огибая отстающих, на  современном скоростном транспорте по многоярусным эстакадным дорогам, об эффективности которых мы все еще рассуждаем, так и не приняв окончательного решения. А пока суть да дело, мы покупаем вагоны в Германии, заказываем проект эстакадной дороги из Москвы в Нижний Новгород  во Франции, как бы забыв о том, что все необходимые чертежи и расчеты с учетом местных условий, а также опытные образцы и даже первые испытания произведены и осуществлены в стенах СибНИА группой инженеров-энтузиастов,  обоснованно верящих в необходимость таких дорог, по крайней мере, для Сибири и в технологическую зрелость этих инженерных решений.
Писал об этом и наш журнал. Признаюсь, лично я отнеслась к этой теме с некоторым недоумением: ну, что тут объяснять и доказывать на фоне активно снующего по миру скоростного транспорта, эстакадного в том числе?! 
Алексей Николаевич проявил в этом вопросе большее терпение и оптимизм:
— Величайшее изобретение человека — колесо — дало ему возможность перемещаться в пространстве и во времени. И, как любое другое техническое изобретение, совершенствовалось, все чаще наводя людей на мысль: как научиться перемещаться без него?  Великий Циолковский еще в прошлом веке высказал идею транспортного перемещения на воздушной подушке. Однако в то время  она не нашла должного понимания. Но развитие технической мысли это не остановило. И вот в 1940-е годы возникла  идея перемещать человека в челноке в безвоздушном пространстве. Французский инженер Бертье даже убедил Шарля де Голля выделить государственные субсидии на строительство дороги для движения специального транспортного средства, под днищем которого создавалась статическая воздушная подушка, с помощью чего транспортный модуль приподнимался и ему придавался горизонтальный импульс движения. И такая дорога была наполовину построена между Парижем и Орлеаном. Но только наполовину, поскольку инженер лишился спонсора. Идея же «бесколесного» передвижения продолжала развиваться.
Знаменитый авиаконструктор Роберт Людвигович Бартини для создания экраноходов, экрановозов предложил использовать динамическую воздушную подушку. Она образуется от газовоздушной струи самих тяговых двигателей и экранного эффекта — напора набегающего воздуха при полете над «опорной поверхностью» — землей, водой, эстакадой. Известный конструктор Ростислав Евгеньевич Алексеев воплотил эту идею в жизнь в виде известных экранопланов «Лунь», «КМ-7», «Орленок». Параллельно рассматривались идеи магнитной левитации (в Китае, кстати, такой поезд уже бегает). Появились экранопланы и экранолеты, годящиеся, правда, в большей степени для  полетов над водной поверхностью.  Мы вместе с профессором Виктором Григорьевичем Соколовым предложили эстакадную дорогу на высоте 3—5—7 метров с достаточно большим допустимым  расстоянием между опорами. 
И если построить транспортный модуль с использованием новейших композитных материалов, то можно резко увеличить скорость движения до 600—800 километров в час, в пределе можно обеспечить движение со скоростью звука на уровне земли. И самое большее, что может произойти с этим транспортным средством, — это  заглохнет двигатель, тогда транспортный модуль остановится на эстакаде. 
Для Новосибирской агломерации скорость такого перемещения можно допустить в 200 километров, а это уже электрический привод и, значит, бесшумность движения, высокая скорость перемещения. Эта внеуличная система позволяет добавить еще один уровень для движения транспорта. Такое решение используется в большинстве случаев не от хорошей жизни, а при необходимости там, где нет возможности разместить транспорт на уровне земли. На эстакадах могут размещаться линии транспорта как дальних, так и ближних дистанций.
Проект этот абсолютно реален. Сегодня мы занимаемся этим, правда, медленно, но верно — выверяем техническую сторону. Провели испытания — все технические параметры подтверждены. Но хотелось бы построить опытную дорогу длиной 1,5—2 километра и модуль для двух человек, что дало бы возможность проверить все на практике.  
Внедрение этого проекта имеет серьезную экономическую составляющую: в противовес 32 миллионам евро за один километр дороги для скоростного поезда «Сапсан» мы предлагаем стоимость эстакадной дороги в десять раз дешевле. Кроме того, эстакадным транспортом мы решаем множество проблем, не нарушая экологии. Важный аспект: строительство таких дорог — это новые рабочие места и занятость населения. Созидание — вот что выведет страну из депрессивного состояния. Вспомним историю: чтобы «прорубить окно в Европу», Петр Великий практически одной государевой волей наперекор воле множества других людей создал город на Неве, заставил строить дома, объединять их в улицы и жить по-новому. И город был построен, и какой город — один из прекраснейших городов мира, активно живущий и развивающийся в наши дни.  
Мы же сегодня упираемся лишь в то обстоятельство, что государственной задачи сделать транспортное средство с большими скоростями передвижения нет...
И, как говорится, вот и весь сказ.
С Алексеем Серьезновым беседовала Наталья СЕКРЕТ
 
Просмотров: 1118