Ближайшие российские конференции:
 
 
Сервис предоставлен Конференции.ru ©

Дорогами Куритибы от сибирского транспортного коллапса

№ 1-2(112-113), 26.02.2015 г.
Тот факт, что желающие познакомиться с опытом самого транспортного города мира, как часто называют Куритибу, подтягивались сообразно жизненной скорости нашего города по вечерам — уныло и по пробкам, уже сам по себе говорит об актуальности такого разговора. 
Итак, почему этот город на юге Бразилии реально едет, а не стоит в пробках, как сибирский мегаполис? 
Сначала о самом городе. Численность населения Куритибы (1,8 миллиона человек)  сопоставима с полуторамиллионным Новосибирском, однако бразильский город начал расти чуть раньше нашего, а в 1970-е вовсе ускорился. До падения рубля бюджет был вдвое больше нашего. 
Прежде чем рассказывать о системе общественного транспорта, сложившейся в  Куритибе, стоит вернуться в прошлое — в частности, 1940-е годы, и обратиться к истории градостроительства, поскольку транспортная сеть возникла как его составляющая. 
В 1940 году французский градостроитель Альфред Агаш сделал генплан для Куритибы и Рио-де-Жанейро. В Куритибе он предложил прорубить несколько проспектов и кольцевых магистралей. Только некоторые из этих планов были реализованы.
Однако в 1965 году возникла необходимость пересмотреть генплан, реализация которого стала для города попросту фантастической и не по средствам. В запросах на новый генплан определяющими моментами были обозначены перенаселенность города, трущобизация из-за внутренней миграции, хаотичная застройка, из-за которой город стал некрасивым, и скудость бюджета. Так в 1965 году возник план развития города, разработанный специалистами института исследований и городского планирования Куритибы. В качестве приоритетных направлений в нем значились расширение зеленых зон и насаждений и развитие общественного транспорта. Кроме того, в новом плане было зафиксировано нововведение в виде зонирования по плотностям: всего 71 категория зонирования и 11 уровней плотности застройки в жилых зонах. Теперь продаваемые под застройку участки  уже имеют заданную функциональную нагрузку, допустимые пределы которой определяются пропускной способностью дорог и возможностями общественного транспорта. Кроме того, жилье и места приложения рабочей силы сконцентрированы вдоль пяти структурных транспортных осей города, что разгрузило центр.
Эксперт также отметил, что увеличить скорость поездки и сделать график передвижений более гибким позволили так называемые «каналеты» — выделенные полосы, которые изолированы поребриком и низким забором. Еще одно «местное» изобретение — это «труба», которая представляет собой вытянутую остановку-платформу с турникетами. Оплата проезда производится заранее — уже при входе в «трубу». Кроме того, высота платформы совпадает с уровнем пола автобуса, что ускоряет процесс входа и выхода пассажиров. 
Эффективность такой транспортной системы подтверждается реальными цифрами: на то, чтобы до центра добраться из дальнего угла города, уходит 40 минут,  поездка через весь город занимает 1 час, до аэропорта можно доехать за 30 минут.
Что касается финансовой стороны функционирования общественного транспорта, перевозчики и автобусы в Куритибе — частные, однако руководит системой перевозок муниципалитет. Оплата за обслуживание маршрута и тарифы устанавливаются пропорционально расстоянию и пассажиропотокам. Кроме того, перевозчикам грозят штрафы за невыполнение рейсов и плохое состояние автобусов.
Характеризуя стратегическое состояние общественного транспорта в Новосибирске, Дмитрий Лебедев выделил основные моменты сибирской действительности. Среди них — наличие деградирующих и недоразвитых инфраструктурных систем: левый берег сохранил трамвай, правый берег имеет метро и немного троллейбуса, также на правом берегу есть четыре направления электричек. Однако эти системы характеризуются низкой связанностью между собой. Частный извоз, по мнению эксперта, работает на пределе, наблюдается коллапс «не хлебных» маршрутов, равно как и то, что на подвозные маршруты перевозчиков нет. 
По мнению Дмитрия Лебедева, уже сегодня Новосибирску можно пойти по пути Куритибы, наметив оси развития, вдоль которых затем будут выделены линии для общественного транспорта. В качестве радиальных магистралей он видит улицы Большевистскую (6—8 полос), Богдана Хмельницкого (6—8 полос), Кирова (8—10 полос), Гоголя (6—8 полос), Нарымскую (8 полос) и Димитровский мост (6 полос). 
Применим ли опыт далекого бразильского города в  условиях сибирского мегаполиса? Вероятнее всего, даже с учетом каких-то общих этапов развития двух городов, полностью воссоздать систему Куритибы физически невозможно в  уже сложившихся транспортных реалиях Новосибирска. Чудес не бывает. Однако внести хотя бы часть бразильского опыта, пусть на уровне эксперимента, вполне возможно. 
Елена ТАНАЖКО
Просмотров: 857