Ближайшие российские конференции:
 
 
Сервис предоставлен Конференции.ru ©

От проблем — на велосипеде

№ 3(126), 06.04.2016 г.
Тот факт, что в настоящий момент  городское велодвижение продвинулось чуть дальше старта, очевиден. Для его более активного развития в промышленном городе с континентальным климатом сегодня гораздо больше препятствий, нежели предпосылок. На их подробном анализе в своем выступлении, посвященном мобильной устойчивости,  сосредоточился советник мэра города Новосибирска Александр Ложкин
Проблема очевидна не только экспертам: автомобили, как и положено роботам, захватывают города, занимая пространства, предназначенные для человека.  Общественный же транспорт как альтернатива в нынешнем его виде не способен удовлетворить горожан ни по своему качеству, ни по скорости передвижения, ни по привлекательности. «Если в мире доля велосипедного транспорта составляет всего 20—25%, то в России она — больше 50%», — сообщил эксперт. 
Более того, транспорт, особенно  стоящий  в пробке, на сегодняшний день является одним из главных источников атмосферного загрязнения. Еще одно «транспортное» отягощение связано с низкой скоростью городского передвижения. Новосибирск как один из крупных по площади городов с характерной распластанностью  — один из самых медленно едущих городов мира. По данным 2008 года, средняя скорость Новосибирска —  12 километров в час. Это гораздо ниже средних скоростей мировых городов: Куритиба передвигается со скоростью 40 км/час, Нью-Йорк — 38,5 км/час, Сеул — 38 км/час, Мадрид — 35,1 км/час. 
«Что же является источниками транспортных проблем? — задался вопросом Александр Ложкин. —  В первую очередь, это несбалансированная градостроительная политика наших городов. Новосибирск — не исключение. В естественно развивающемся городе в первую очередь наращивается плотность центра, снижаясь к периферии. Поскольку в  постсоветских городах преимущественно развивались периферийные районы, плотность центров осталась примерно на дореволюционном уровне. Сохранение политики преимущественного развития окраинных территорий лишь усугубляет транспортные проблемы. 
Кроме того, изменилась структура мест приложения труда. Если до 90-х годов значительная часть людей жила в непосредственной близости от места работы, поскольку зачастую заводы и фабрики застраивали целые микрорайоны, то сегодня большинство рабочих мест сосредоточено в центральной части города. Люди вынуждены довольно долго добираться на работу и обратно». 
Закономерна и причина транспортных проблем в виде увеличения числа автомобилей: за последние десять лет рост составил примерно 30%. За эти же десять лет увеличилось и среднее дневное расстояние, преодолеваемое жителем города на транспорте, — в 2,5 раза.   
Масштабные транспортные проблемы большого города требуют не менее масштабных решений. По мнению Александра Ложкина, наши документы территориального планирования предполагают не вполне адекватные проблеме предложения. Так, адресная программа строительства и реконструкции объектов улично-дорожной сети Новосибирска в период с 2015 года с прогнозом на 2030 год, принятая на основе Генплана города, предусматривает довольно ощутимые темпы строительства. Так, к 2030 году мы должны построить 716 километров магистральной улично-дорожной сети в дополнение к тем 210, которые были по состоянию на 2008 год. Согласно программе, в Новосибирске должно появиться 25 транспортных мостов, 86 транспортных развязок разного уровня,  21 внеуличный пешеходный переход и 37 путепроводов. «Построить все то, что избыточно запланировано в программе сегодня, к сожалению, невозможно», — констатировал эксперт. А потому — минус один в вопросе транспортных перспектив города. 
«В первую очередь следует сосредоточиться на решении проблемы передвижения людей, а не машин», — заявил эксперт и привел «полосную» статистику по различным видам транспорта. Так, одна полоса движения личным автомобилем может перевезти максимум две тысячи человек в час, автобусом — до девяти тысяч, велосипедом — до 17 тысяч. Таким образом, личный автомобиль эксперт вновь назвал наименее эффективным способом решения транспортной проблемы, не призывая при этом вовсе от него отказаться. Вместо этого он обосновал необходимость сбалансировано развивать транспортную систему в увязке с градостроительной политикой: «У нас уже есть очень хорошая основа — комплексная транспортная модель, разработанная пару лет назад. Сегодня необходимо эту работу продолжать: разрабатывать стратегию социально-экономического и пространственного развития, определяться,  где будут точки притяжения и проживания людей, с тем чтобы определить оптимальную систему взаимодействия мест проживания, приложения труда, свободного времяпрепровождения и то, как обеспечить комфортное передвижение. И на основании этой модели уже и строить Генплан, правила землепользования и застройки и комплексную транспортную схему. Это большая работа. Но ее стоимость точно раз в десять меньше строительства любой многоуровневой развязки». 
Необходим и комплексный подход к планированию, организации и управлению транспортом. Речь идет о создании единого центра, который должен брать на себя работу с транспортной моделью и парковочным пространством, организацией дорожного движения и общественного транспорта. Подобные центры уже есть в Москве и Перми. Александр Ложкин убежден, что у  и Новосибирска есть хороший задел для его появления. 
Еще один проблемный аспект транспортной темы связан с микромобильностью — организацией пешеходного и велосипедного движения. «К сожалению, сегодня ни велосипед, ни хождение пешком не рассматривается с точки зрения вкладов этих видов движения в обеспечение транспортной доступности. Но, как показывает статистика,  большая часть перемещений горожан сегодня  осуществляется на расстояния до семи километров. А это максимально комфортное расстояние для движения велосипедов», — отметил эксперт. 
Опыт вписания велосипеда — один из первых в России —  в транспортную систему есть у Перми. Здесь стратегия развития велосипедного движения была включена в общую транспортную стратегию Генплана в виде последовательной пошаговой стратегии развития велосипедной инфраструктуры — полос и дорожек. Однако успешный переход к устойчивой мобильности требует нескольких обязательных условий: интегрированного планирования, изменения организации дорожной сферы в соответствии с новыми задачами, компетентных ресурсов и, что немаловажно, смелости принимать трудные решения.
«Основные проблемы городского транспорта являются более политическими, нежели техническими», — завершил свое выступление эксперт, процитировав мэра Боготы, создавшего одну из лучших в мире систем общественного транспорта, на которую сегодня равняются крупнейшие европейские и американские города. 
Можем равняться и мы. Но, чтобы действительно пересадить горожан на велосипеды без ущерба для их здоровья, это равнение должно сопровождаться реальными решениями и шагами. А потому велосипедные перспективы Новосибирска пока так и остаются перспективами. 
Елена ТАНАЖКО
Просмотров: 692