Ближайшие российские конференции:
 
 
Сервис предоставлен Конференции.ru ©

Разбор полетов

№ 5(128), 06.06.2016 г.
На фоне телевизионных громов и молний (найти и покарать террористов в любой точке земного шара) полная безнаказанность крымско-татарских террористов и бандеровских националистов наводит на более чем грустные размышления.
Турция не только продает урюк и услуги нашему населению. Она целенаправленно и системно работает в своих стратегических интересах в регионах, где есть тюркское население и распространен ислам. По существу, это весь Кавказ, значительная часть Поволжья, вся Средняя Азия, Тыва, большие этнорелигиозные диаспоры в крупных городах. Турция, конечно, пропустит выдавленные из Сирийской пустыни и других регионов дестабилизированного Ближнего Востока банды боевиков на российский Кавказ и через Афганистан в Среднюю Азию. Судя по развитию событий на Украине, в Сирии, на Кавказе, к приему этих «гостей» мы не готовы.

Банкротство «Трансаэро»

Крупнейшим потрясением на внутреннем рынке авиационных перевозок стало скоротечное банкротство второй (после «Аэрофлота») и самой крупной частной авиакомпании России — «Трансаэро». Все это, как и описанные выше авиационные события, произошло минувшей осенью. Широкую общественность оповестили об этом 1 сентября. Сообщили, что общая сумма долгов компании достигла 250 миллиардов рублей (это больше, чем сумма бюджетов за 2015 год Новосибирска, Омска, Красноярска, Томска и Барнаула вместе взятых), в том числе 110 миллиардов рублей — невозвратные кредиты банкам. Как получилось, что бесчисленная рать контролирующих и надзирающих контор, и не только государственных, но и банковских, допустила такой гигантский рост задолженности (как теперь выясняется — невозвратной, которая будет переложена на российское население, — в этом нет никаких сомнений), не объяснялось. Ведь в отношении рядовых граждан контрольно-репрессивный финансовый механизм действует безжалостно и неотвратимо. На копейку задержал оплату телефона, интернета — тебя мгновенно отключат. Это делает робот, он бездушный. Задолжаешь тысяч пять (рублей) государству или жилищникам, с тобой много чего могут сделать и сделают (судебные приставы, коллекторы… — эти «с душой», в отличие от роботов действуют творчески): отберут права, не выпустят за границу, конфискуют имущество, в последнее время даже наловчились отключать унитазы — прямо воплощают в жизнь роман Войновича «Москва 2041 год». Согласно видению автора романа, к этому времени канализация в России себя изживет, и «дорогие россияне» будут пользоваться ночными горшками.
Сначала было заявлено, что «Аэрофлот» покупает «Трансаэро» за 1 рубль «с потрохами» (со всем плохим и хорошим), и никто от этой сделки не пострадает, особенно пассажиры (сотни тысяч, которым были проданы билеты до лета 2016 года). Просто в маршрутных квитанциях вместо «Трансаэро» принтер напечатает «Аэрофлот» или название какой-нибудь его дочерней компании. Видимо, начитались книжек про слияния и банкротства в развитых рыночных странах (в них обычно в качестве цены сделки выступает 1 доллар). Возможно, взяли пример с олигарха Прохорова, который продал свой замечательный «Ё-мобиль» за 1 рубль какому-то НИИ автопрома (оказывается, существует еще такой).
Через несколько дней «Аэрофлот» опроверг эту информацию. Оказалось, что собственных источников (финансовых средств и имущества) у «Трансаэро» в десятки раз меньше, чем сумма долга. Большая часть самолетов находится в лизинге, то есть компании они не принадлежат, но за них надо платить, даже если они стоят на земле и не летают. Бренд компании (грубо говоря — название) собственники оценили в 60 миллиардов рублей, что, конечно, нелепо. Положительные моменты (маршрутная сеть, клиентская база, персонал, учебные центры, инфраструктурные объекты и прочее) на 250 миллиардов рублей явно не тянули. К тому же были «неликвидными», особенно в условиях тяжелого кризиса. В общем, сделка не состоялась.
Объективности ради следует отметить, что «Трансаэро» вошла в тяжелое финансовое состояние не только из-за ошибок менеджмента компании. Этому способствовали как минимум два «внешних обстоятельства»: девальвация рубля и дальнейшие «скачки» национальной валюты (это заслуга Центрального банка и экономического блока правительства) и санкции Запада (в чем «Трансаэро» тоже не виновата). Но другие крупнейшие авиакомпании страны («Сибирь», «ЮТэйр» и др.) в тех же условиях как-то выжили, а «Трансаэро» — нет. Как отметил глава российского правительства Д. А. Медведев, «проводили слишком рискованную политику, вот и поплатились».
Спасать компанию с 25-летней историей, хорошей репутацией, 12-тысячным высококвалифицированным персоналом государство не стало и по-быстрому приступило к процедуре банкротства. Очень скоро основная часть авиапарка улетела в Испанию, где находятся аэропорты-отстойники для лизинговых фирм. Остальные лайнеры распределили между «Аэрофлотом» и некоторыми другими компаниями. С маршрутной сетью поступили аналогичным образом, но кое-что бросили. Собственники компании-банкрота, вместо того чтобы отвечать по обязательствам перед кредиторами, персоналом и пассажирами, безнаказанно уехали (как писали СМИ) в Швейцарию. Собственники — это одна 
семья из трех человек: г-жа Анодина, ее сын и невестка Плешаковы, в совокупности владевшие контрольным пакетом акций «Трансаэро».
6 ноября 2015 года, в тот же день, когда Президент РФ В. В. Путин принял решение о приостановке авиасообщения с Египтом, Росавиация (главный орган государственного управления, отвечающий за регулирование авиаперевозок в стране) получила от МАК (Международный авиационный комитет — 11 стран СНГ, в том числе Россия) интересный документ: решение о запрете (приостановке) полетов на территории РФ всех самолетов «Боинг-737». Основания: выявленные в ходе расследования авиакатастрофы в Казани в 2012 году неполадки в одной из систем управления лайнером (и, видимо, не устраненные).
В случае выполнения этого распоряжения (а выполнять его РФ была обязана в силу подписанных ею международных соглашений) в России оказалось бы практически полностью парализованным воздушное сообщение, обанкротились бы ведущие авиационные компании, колоссальные убытки понесла бы экономика и все население страны. В России эксплуатируется около 200 машин «Боинг-737» (в основном, в лизинге) компаниями «ЮТэйр», «Глобус», «Победа», «Аэрофлот» и др.
СМИ назвали этот акт местью г-жи Анодиной (гражданка РФ, председатель МАК) за банкротство ее детища — компании «Трансаэро». Решение было принято сразу после отзыва лицензии Росавиацией у «Трансаэро» и в день рождения «Трансаэро» — 5 ноября. После недели закулисных переговоров документ был отозван. Навсегда или на время — неизвестно. Также неизвестно, по какой причине это произошло: может, по деньгам договорились, а может, корпорация «Боинг» вмешалась. В этом эпизоде интересен следующий аспект: Россия доведена до такого состояния, что в «нокаут» ее можно послать даже не ракетно-бомбовым ударом коллективного Запада, а неким документом (листком бумаги формата А4), подписанным даже не председателем Гаагского суда, а российской же гражданкой (хотя, безусловно, выдающейся) Анодиной. Представим на минуту, что такие письма синхронно прислали фирмы «Боинг» и «Аэрбас» (что они могут сделать в любой момент, как только получат соответствующее распоряжение), и в России возникнет ситуация, о которой говорилось выше. Пока же реакцией на банкротство «Трансаэро» стал скачкообразный рост цен на авиабилеты.

В заключение  — о делах земных 

15 ноября 2015 г. в тени животрепещущих событий в Сирии в России ввели плату за проезд по автомобильным дорогам грузовикам массой свыше 12 тонн. Организаторы решили обложить «по-божески» то, что в стране еще шевелится-передвигается — по 3,73 рубля за один километр пробега. Решение, конечно, мудрое, потому что все, что можно было обложить до этого, уже давно обложено. И многие уже не могут или не хотят платить (например, 2/3 малого бизнеса не платит в Пенсионный фонд). В общем, «ты виноват уж в том, что хочется мне кушать».
Тактика нововведения давно отработана. Сначала шоковая новость, затем акции протеста. Далее авторы инициативы посредством официальных властей делают шаг навстречу протестующим — снижают «таксу» поборов и штрафы за неуплату. Довольные новой щадящей «таксой» (по сравнению с первоначальной шоковой) жертвы нового налогообложения идут на компромисс и соглашаются платить. Дело, в принципе, сделано и вписывается в регламент. Теперь их будут «доить» и индексировать «надои» на постоянной основе. Уже объявлено, что первую индексацию произведут с 1 апреля 2016 года. К этому моменту активистов протеста «дальнобойщиков» надеются нейтрализовать (уволить, запугать, купить, в общем — как получится), остальных — в «доильный агрегат».
Отдельно «радует», что регистрироваться и платить надо в некую систему «Платон», причем заблаговременно — до того, как поехать. Если поступишь наоборот, то остановят и вчинят штраф. Количественные параметры этой «транспортной задачи» уже посчитаны — примерно два миллиона автомобилей и 50774 километра автомобильных дорог, которые никакой «Платон» не строил. Они построены в разные годы за народные деньги, и проезд по ним должен быть общественным благом, то есть они и строились для того, чтобы по ним ездили автомобили.
Участником концессионного соглашения за обладание системой «Платон» (как сообщили СМИ) является компания ООО «РТ-инвест», принадлежащая известному олигарху Ротенбергу (старшему или младшему — для плательщиков это непринципиально). Уже объявлено:  если «такса» будет большая (например, 3,73 рубля за километр), то  на перспективу (очень неопределенную, конечно) можно пообещать народу какие-то достижения (мосты — дороги). Если же денег будет мало, то все они пойдут, к сожалению, самому «Платону» и его субподрядчикам за то, что они будут регистрировать и считать вышеназванных участников транспортной задачи.
Похоже, что авторы инициативы, аффилированные с некоторыми официальными лицами, намерены хотя бы наполовину решить фундаментальную проблему России, до гениальности кратко сформулированную Н. В. Гоголем: «В России две беды — дураки и дороги». Дураки, конечно, останутся, куда же их денешь. Их задача следить за высокими рейтингами и телевизионными шоу и заниматься собственным выживанием. Ну а дороги, даже очень плохие (которые так не нравились еще Гоголю), могут приносить неплохой доход, если как следует «потрясти» тех, кто по ним пока ездит.
Авторов не смущают некоторые исторические аналогии. Например, в Чили в 1973 году проявили аналогичную инициативу. Страна эта вытянута с севера на юг (Россия, и особенно Сибирь с Дальним Востоком, — с запада на восток). В результате режим Сальвадора Альенде, по существу, свергли дальнобойщики. Военные действовали уже на заключительном этапе.
С экономической точки зрения, вред от этой затеи очевиден. Удорожание грузов и конечных продуктов, разорение части перевозчиков, особенно малого бизнеса. Часть удаленных районов вообще останется без ресурсов и либо опустеет, либо потребует бюджетной поддержки. Для Сибири и Дальнего Востока урон будет гораздо сильнее, чем в центральных районах России, где расстояния между экономическими субъектами в несколько раз меньше.
Попытка нажиться на инфраструктуре за счет роста тарифов противоречит теории и положительному опыту (мировому и отечественному). Если наши предшественники, строившие Транссиб и БАМ, осваивавшие Сибирь, стремились к тому, чтобы низким транспортным тарифом соединить окраины России воедино, то нынешние «эффективные менеджеры» работают на ее разрыв.
В январе 2015 года по инициативе еще руководителя РАО «РЖД» Якунина, заслужившего за свое чудаковатое хобби (ежегодно на Пасху возить Священный огонь из Иерусалима) прозвище «православный железнодорожник», была предпринята попытка ликвидировать около 200 маршрутов электричек как коммерчески убыточных (или выдавить бюджетные субсидии для компенсации затрат). Из-за массовых протестов населения тогда основную часть маршрутов электричек восстановили. Теперь дошла очередь до авиации и автомобильного транспорта.
Произошло в 2015 году и еще несколько «судьбоносных» событий, о которых уместно упомянуть. 15 декабря состоялся внезапный визит госсекретаря США Джона Керри в Москву, как было объявлено, — по инициативе американской стороны. В течение дня прошли его переговоры с С. Лавровым и В. Путиным. Вечером Керри и Лавров сделали совместное заявление: «Венские договоренности контактной группы по Сирии необходимо закрепить решением Совета Безопасности ООН».
18 декабря — Совет Безопасности ООН единогласно (15:0) утвердил план мирного урегулирования конфликта в Сирии. Россия не использовала свое право «вето». После оглашения итогов голосования по резолюции Джон Керри, не вставая из-за стола, объявил, что Асад должен уйти.
Возникла очевидная аналогия с единогласным голосованием по бесполетной зоне в Ливии, принятой СБ ООН несколько лет назад. После чего налетели «голуби мира» и растерзали беззащитную республику и ее президента, а все бизнес-интересы и проекты России в этой стране также «приказали долго жить».
Просмотров: 608