Ближайшие российские конференции:
 
 
Сервис предоставлен Конференции.ru ©

Нам бы в небо

№ 6(129), 01.07.2016 г.
Профессионалы от авиации предостерегают: пока есть задел, в том числе — оставленное отрасли советское наследство, надо действовать. Иначе — нам уже не покорить собственное небо. 
Попытки «завести двигатель» предпринимаются регулярно, однако в полет авиация так и не отправляется. Так, в начале мая Владимир Путин «озадачил» чиновников необходимостью создать в России новую модель самолета вместимостью 50—60 пассажиров для региональных перевозок. 
«Мы знаем, как сложно складывается доставка пассажиров на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в близлежащие соседние регионы через Москву либо через Петербург. Это абсолютно неприемлемо, и для людей создаёт сложности, но и для экономики в целом. Транспортная доступность повышает мобильность самой экономики и создает предпосылки для ее развития. В этом смысле собственный региональный самолёт, особенно с возможностями посадки и взлёта с грунтовых полос, имеет для нас большое значение. В свое время таких самолетов было у нас немало, парк был большой, использовались широко, но они все устарели, уже нет смысла к этому возвращаться. Нам нужен новый самолёт.
Можно, конечно, приобретать эту технику по импорту, как мы делали до сих пор, но для такой страны, как наша, конечно, нужна собственная машина — с такой огромной территорией, как у нас», — заявил глава просторного государства. Машина при этом, по его мнению, должна иметь перспективы не только на нашем, но и мировом рынке.
В качестве рабочих вариантов чиновники предложили президенту четыре варианта. Первый —   Ил-114, который раньше производился в Ташкенте. Ссылаясь на расчеты Объединенной авиастроительной корпорации, министр промышленности и торговли Денис Мантуров обозначил: в 2022 году можно выйти на полномасштабную серию в 12 машин в год. Второй вариант — производящийся в небольшом количестве самолет Ан-140 на 50 мест. Однако его реализацию усложняет  существенная зависимость от украинского разработчика и производителя. Третий вариант — это российско-китайский проект турбовинтового самолёта, 83-местного МА-700. И, наконец, четвертый вариант — самолет Ту-324, который, по словам господина Мантурова,  «был в наработках», но не запустили его в дальнейшую работу, поскольку «отдали все основные, так сказать, ресурсы на самолет МС-21. 
Его, ставшего одним из самых амбициозных отечественных авиационных проектов последнего десятилетия, как известно, в начале июня торжественно выкатили в Иркутске. Не без участия главных лиц государства. «Круто, что можно сказать», — искренне прокомментировал появление лайнера премьер-министр Дмитрий Медведев
Запас авиационной «крутости» действительно есть. И в Сибири — особый, ведь на нас, Дальний Восток и Крайний Север приходится 60% территории России. И вместе с поиском ответов на вопрос «на чем летать» приходится решать и другой — как это делать. Итоги реализации программы субсидирования региональных авиационных перевозок недавно обсуждались на заседании экспертной группы по развитию авиации в Сибирском федеральном округе под председательством полпреда. «Результаты реализации программы поддержки региональных авиационных перевозок в Сибири подтверждают их востребованность у граждан», — сказал Николай Рогожкин. По его словам, пассажиропоток по субсидируемым маршрутам в Сибири стабильно составляет 36% от общероссийских значений. «В отличие от европейской части страны, где межрегиональные авиамаршруты в большей степени востребованы в летний период, в Сибири наличие таких рейсов необходимо в течение всего года», — подчерк-нул полпред. 
Официальные цифры таковы: за 12 месяцев 2015 года по сибирским маршрутам выполнено 4574 рейса, что составляет 42% от общего объема по России, перевезено 197,7 тысячи пассажиров (36%). На эти цели авиакомпаниями получена субсидия в размере 1,8 миллиарда рублей (43% от общего объема по стране). Среди наиболее популярных маршрутов – Красноярск — Мирный, Новосибирск — Стрежевой. 
Однако тенденция сокращения поддерживаемых государством маршрутов очевидна: в 2015 году число тех, пункт отправления или назначения которых расположен в Сибири, составляло 46, в настоящее время действуют 28. В приоритете господдержки — маршруты, софинансирование которых осуществляется из региональных бюджетов. В силу дефицитности бюджетов сибирских городов этот процесс идет недостаточно активно, а потому необходимы дополнительные стимулы для реализации программы субсидирования.  Эксперты предлагают учесть географические особенности Сибири и увеличить предельную протяженность маршрута для СФО с 1200 километров до 1800 километров, что уже сделано на Дальнем Востоке. Это позволит включить в программу ряд востребованных для сибиряков маршрутов, в частности, в населенные пункты севера Красноярского края. 
Что касается перспектив развития парка региональных судов, наиболее эффективным путем оперативного пополнения парка воздушных судов для местных воздушных линий эксперты видят восстановление летной годности и модернизацию самолетов гражданской и государственной авиации, в первую очередь — самолетов Ан-2 и Як-40. 

Самолет надежды нашей 

По данным СибНИА им. С. А. Чаплыгина, доработка и модернизация 500—600 самолетов Ан-2 и 160—180 Як-40 закроют вопрос дефицита провозных мощностей и снимут остроту проблемы на ближайшие пять-семь лет. К настоящему времени в ТВС-2МС модифицировано 19 самолетов Ан-2, еще один — в ТВС-2ДТ (с модернизированными крыльями и хвостовым оперением). Сейчас рассматривается возможность применения воздушного судна в Арктической зоне. В апреле СибНИА заключил государственный контракт, согласно которому займется разработкой самолета следующего поколения вместимостью 19 мест и оснащенного турбореактивными двигателями. О мощном потенциале Ан-2, на который и следует сделать ставку в вопросе развития региональной авиации, — научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов: «Говорить о развитии региональных авиационных перевозок следует со ссылкой на авиационную мобильность. За рубежом, в частности — США, она принята в качестве основного экономического термина, демонстрирующего развитие экономики страны. Мобильность населения возникает, когда люди хорошо зарабатывают и, кроме расходов на питание, жилье и врачебные услуги, могут выделить некоторые средства на передвижение.  В стремлении поддержать мобильность населения государство должно сосредоточиться на повышении жизненного уровня. Учитывая доходы россиян и, в частности, жителей Сибири, говорить о мобильности населения в том понимании, которое принято во всем мире, сегодня смысла нет. 
С другой стороны, жизнь не должна стоять на месте. Потенциал развития в настоящее время — в сделанном советским государством запасе, к которому следует применить общепринятую методику «новое — хорошо забытое старое».  Так мы и поступили  с самолетом Ан-2: взяли старое, наполнили его новым содержанием и получили на выходе совершенно иной продукт. Жизнь обеспечила самолету Ан-2 долгую историю: в течение длительного времени его производили в СССР, после передали в Польшу, затем – в Китай. Разработанный в советское время, он отвечает сегодняшним вызовам — необходимости реализовать мобильность регионального населения: ценовая доступность, уникальные взлетно-посадочные и летно-технические характеристики, универсальность шасси для неподготовленных грунтовых аэродромов, в том числе в период распутицы. Летный час самолета Ан-2 составляет 30—40 тысяч рублей, тогда как у вертолета доходит до 150 тысяч рублей. 
Но ситуация сложилась таким образом, что с переходом России на буржуазный строй производство авиационного бензина оказалось неинтересным для бизнеса, владеющего переработкой 
нефтепродуктов. Летающие в Якутии Ан-2 сегодня заправляют привезенным из Финляндии топливом. 
В ходе модернизации мы этот вопрос решили: установка двигателя американской фирмы Honeywell позволяет, помимо всего прочего, перевести воздушное судно с дефицитного и дорого авиационного бензина на широко применяемый авиационный керосин ТС-1. Однако возникла очередная проблема — можно ли перевозить на ремоторизованном самолете пассажиров. Склочная история, длившаяся пару лет, завершилась разрешением Минтранса.  Далее на повестке дня обозначился вопрос, как перево-
зить, ответ на который упирается в плохое законодательство: необходимость (не очень понятно, кем) изменения целого ряда норм и правил. Как итог: самолет был представлен на нескольких авиационных выставках, его посмотрели практически все руководители нашего государства, но процесс «взлета» идет очень медленно, а добрые слова в его адрес не подкрепляются финансово. На сегодняшний день новую жизнь получили 30 самолетов: два служат лесоохране на Дальнем Востоке, еще два в конце 2015 года было продано авиакомпании «Нарьян-Марский ОАО». 
Сейчас мы создаем на базе Ан-2 новый самолет, сохранивший его взлетно-посадочные характеристики — короткий разбег и пробег, но более современный: с увеличением крейсерской скорости полета до 350 км/ч, дальности полета — до 3500 км, коммерческой загрузки до 4000 кг. На этом самолете можно будет летать днем и ночью, в сложных метеоусловиях и северных широтах. Кроме того, сейчас рассматривается возможность применения воздушного судна в Арктике, где, как правило, неожиданно возникают сильные ветры в приземной зоне, предсказать которые сегодня невозможно, поскольку сеть метеорологических пунктов разрушена. Опыт эксплуатации Ан-2 подтвердил, что бипланная коробка крыльев позволяет летать достаточно спокойно, без риска опрокидывания. Кроме того, новый двигатель выдерживает температурные перепады в диапазоне от -60 до +50 градусов. Поэтому и ремоторизованный, и вновь разрабатываемый самолеты могут оказаться единственным транспортом на «русских северах». 
Что касается обслуживания воздушного судна, современные встроенные системы безопасности позволяют предсказать возможные неполадки и заблаговременно их устранить, поэтому наши самолеты можно уверенно эксплуатировать в зонах, где нет станций технического обслуживания и авиационно-технических подразделений. 
Жизненный цикл самолета таков, что, разрабатывая новую его модель сегодня, мы должны думать о том, как она будет эксплуатироваться в 2030—2040 годах. Хотелось бы создать самолет с таким же запасом жизненных сил, как Ан-2. 
Однако, если наше население продолжит терять свои доходы, никакие — даже самые лучшие и дешевые — самолеты востребованы не будут. Государство сегодня субсидирует отдельные направления, но это лишь одна дорога удешевления. Главное же — богатое население страны. И мы, ученые, должны быть всегда готовы, чтобы наука «в очередной раз» не опоздала. 
С тем, что у нас есть все для самостоятельных полетов над региональными просторами, согласен еще один авиационный эксперт — президент ОАО «Авиатехснаб» Владимир Костин, посетивший недавно крупнейшую европейскую и единственную российскую выставку вертолетной индустрии HeliRussia 2016: «Наиболее животрепещущей темой стала угроза списания почти тысячи  вертолетов Ми-8Т, которые, по мнению инициаторов процесса, устарели. Специалисты рынка отчетливо понимают: на наш рынок пришли зарубежные вертолеты. И отечественное взамен списанных Ми-8Т приобретаться не будет. Создан комитет, который от лица авиационного сообщества обратится в правительство за разъяснениями этой ситуации». 
На выставке были продемонстрированы созданные в России по лицензионной сборке итальянские вертолеты компании AgustaWestland. В рамках стратегического партнерства нефтяная  компания «Роснефть» планирует приобретение нескольких десятков единиц. Заявленная стоимость одной единицы — 13 миллионов евро, тогда как Ми-8Т стоит семь миллионов долларов. «Парк наших вертолетов отработал лишь половину заложенного ресурса, — отмечает Владимир Викторович. — Выходит, что ранее выпущенные вертолеты принесут в жертву освобождающемуся для зарубежных производителей рынку. Если и впускать на свой рынок чужих игроков, делать это необходимо не «просто так», а на основании открытых конкурсов и тендеров. Если говорить об условии приобретения импортных вертолетов, необходимо отчетливо понимать: мы будем просто вынужденными потребителями, развивающими экономику Италии, Франции и США.  Как мы будем с ними конкурировать и что конкретно предложим — пока не очень понятно: четких программ нет». 
Впечатляющие масштабы представленного на выставке парка вертолетов омрачает еще один фактор «не»: в нашей стране не решена проблема посадочных площадок: К сожалению, никто не может законодательно сформулировать, какими им быть. Эксперты предлагают ориентироваться на зарубежные правила организации и содержания вертолетных площадок, правоохранительные же органы предъявляют к ним более чем жесткие требования, встающие на пути их появления. 
«В первую очередь необходимо глобально ставить вопрос о возрождении авиации общего назначения. Новосибирск сегодня может выпускать самолеты, которые способны восстановить авиационные региональные связи. Но нужны аэродромы местных воздушных линий, пилоты, денежные вливания. На сегодняшний день ежегодная прибыль авиации США составляет 800 миллиардов долларов. 700 из них приходится на регулярную авиацию, 100 — на авиацию общего назначения. Вся трагедия состоит в том, что в России «по паспортам» ежегодно летает лишь семь миллионов человек. Далее: Воздушный кодекс США состоит из 800 федеральных авиационных правил. В России действуют оставшиеся со времен СССР 21 000 правил. Пересматривать некому! Более того, эти правила и поправки перешли в структуры правоохранительных органов, в связи с чем работает принцип: взлетел — априори преступник. Стоит ли говорить о том, что частной авиации в стране нет? Зато есть очень много — предприятия, способные выпускать  отечественную авиационную технику, специалисты, готовые ее разрабатывать. Нужно «лишь», чтобы государство решило проблемы с законодательством и приоритетами», — резюмирует Владимир Костин. 
Елена ТАНАЖКО 
Просмотров: 928