Ближайшие российские конференции:
 
 
Сервис предоставлен Конференции.ru ©

Полеты во сне и наяву

№ 5(140), 31.05.2017 г.
Романтичная и свободолюбивая Катерина из драмы Александра Островского «Гроза»  вопрошала в русле школьной программы изучения литературы моего детства: «Отчего люди не летают? Я говорю, отчего люди не летают так, как птицы?» …Детство ушло, сюжет драмы утратил актуальность, а вопросы остались. Правда, в несколько ином преломлении: сегодня люди летают, но только когда им это разрешат. И не так часто, как бы хотелось и было необходимо. Однако разговор на эту тему с руководителем Новосибирского областного регионального отделения Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан — владельцев воздушных судов (АОПА-Россия), пилотом авиации общего назначения и большим её романтиком Олегом Кобзевым стал настоящим потрясением: как же можно любить небо и стремиться туда, если это желание не исчезает после всех кругов российского запретительного ада! И почему, в конце концов, люди в своей собственной стране не имеют права по примеру других государств на полеты в небе как автолюбители на езду по дорогам земным?!
У Олега Владимировича ответы или предположения нашлись.
— Для ощущения счастья нам нужны эмоции,  но для каждого свои — необходимые ему. В авиации общего назначения это очень четко прослеживается: есть люди, которым нужны эмоции от полета, — они летают над аэродромом, и этого им достаточно до следующего раза. Наверное, таких людей большинство. Но есть эмоции иного плана. Авиация дает  свободу передвижения. И если человек нуждается в такой свободе, авиация подходит ему как нельзя  лучше. Лично я очень люблю путешествовать. В свое время много изъездил на автомобиле. Но с момента, когда появилась возможность летать, кроме удовольствия от полета, стала удовлетворяться моя потребность в передвижении намного дальше, быстрее и комфортнее, без напряжения и переутомления.  «Одна миля дороги не ведет никуда, одна миля взлетной полосы ведет куда угодно», — констатировал однажды известный писатель и пилот Ричард Бах. И лучше не скажешь. Взлетная полоса открывает человеку большие возможности. И наша страна с ее необъятными просторами и не лучшим качеством дорог просто обречена на развитие авиации, потому что практически любой райцентр может позволить себе  700—800 метров ровного поля для взлета и посадки, чтобы связывать своих жителей с большой  землей. Каждому райцентру — своя взлетно-посадочная полоса, и мы решаем множество вопросов, связанных с жизненной активностью населения. Однако этого не происходит, что кажется, по меньшей мере, странным. И нет вразумительного ответа на вопрос, почему.
— Возможно из-за опасения небесного транспортного коллапса? Ирония, конечно, однако….
— Критерием истины всегда является практика. Может быть, это непатриотично, но можно обратиться к  опыту других государств — в частности, США. Там авиация общего назначения начала развиваться особенно активно после Второй мировой войны. И сегодня американцы летают друг к другу в гости, по бизнес-делам, и неба хватает всем. Наша же внутренняя тенденция — излишняя «зарегулированность неба», приводящая, по большому счету, к коллапсу правовому. По мировой практике авиационно развитых держав, есть области воздушного пространства с разрешительным порядком использования, где  управление полетами воздушных судов обязательно, а есть так называемые пространства класса G, где установлен уведомительный порядок использования воздушного пространства, которого вполне достаточно для сферы авиации общего назначения. То есть как  на дороге — помеха справа, уступите дорогу. И  если в воздушном пространстве все будут придерживаться определенных правил по этой аналогии, то никакого коллапса не наступит. 
— Однако если государству начать с вами сотрудничать,  значит, вкладывать какие-то средства. Ведь организовать и выстроить самостоятельно всю инфраструктуру на земле и на небе частным пилотам не под силу?
— Тогда государству следует разрешить авиации общего назначения на определенных условиях зарабатывать деньги. В этом случае инфраструктура и развитие отрасли вообще получили бы существенный толчок даже без особых вложений государственных средств. Опять же из опыта Америки: после Второй мировой войны, когда освободилось большое количество  подготовленных пилотов,  государство создало за свой счет минимально необходимую  сеть аэродромов и посадочных площадок, чтобы у людей появился стимул для  приобретения воздушных судов, развития сегмента малой авиации и 
т. д. Как в автомобильной отрасли: создана дорожная и сервисная инфраструктура, приобретай автомобиль и используй ее.
— Видимо, подобной мотивации для создания по этому принципу инфраструктуры для авиационной сферы у государства нет, поскольку машин для малой авиации в таком количестве, как автомобилей, не производят.
— Вместо инфраструктуры и самолетов — политика запретов. Сложилась такая практика, что государство любые свои неприглядные действия относительно авиации общего назначения мотивирует повышением безопасности полетов. Тогда как отсутствие посадочных площадок, скажем, на пути от Новосибирска до Омска — прямая угроза этой безопасности. И если я все же вылечу по какой-то необходимости по этому маршруту, то на протяжении 650 километров на моем пути  не окажется ни одной пригодной площадки, где я мог бы вынужденно сесть в случае нештатной ситуации на борту. Придется садиться,  в лучшем случае, на дорогу, если она  свободна, в худшем — на какую-нибудь поляну, лес или болото. О какой  безопасности речь? Безопасность — это 5—6 посадочных  площадок, до которых лететь 20—30 минут. А пока — два часа лету в одну сторону, два часа — в другую, за это время все что угодно может произойти. Да и слетать, скажем, в Краснозерку к бабушке на воскресные пирожки невозможно. А ведь в нашей области есть отдаленные северные районы, куда езды на автомобиле не менее 10 часов, а на самолете — два – два с половиной часа. Разница очевидна. И как заявили нам в рабочей группе по авиации общего назначения минтранса НСО: никто ничего строить не будет — не заложено в бюджете. Судя по всему, у чиновников отсутствует грамотное представление об авиации общего назначения. Не учитывается, что есть сообщество, владеющее самолетами так же, как кто-то автомобилями. А ведь увеличивающееся количество пилотов тоже стимулировало бы развитие инфраструктуры — люди вкладывали бы в нее свои деньги. И  если у кого-то из них и вправду есть та самая бабушка в Краснозерке, наверняка решил бы эти вопросы, в том числе на паритетных началах с администрацией. Либо создал что-то по собственной инициативе. 
— Однако авиация общего назначения Новосибирской области в том или ином виде, но все же жива. Как вам это удается? 
— Живем не благодаря, а вопреки, потому что, по большому счету, любого частного пилота в любой момент можно прижать какими-то репрессиями в этом жестком правовом поле. Наше небольшое новосибирское сообщество — те, кого я знаю, конечно, старается соблюдать законы насколько это возможно при этом непродуманном воздушном законодательстве. В  советские времена существовало  законодательство, рассчитанное на коммерческие перевозки пассажиров и грузов. Выполняла эту государственную задачу одна единственная компания —  «Аэрофлот». Когда появилась авиация общего назначения, никаких специальных нормативно-правовых актов по регламентации ее функционирования принято не было, а была попытка подвести ее к тем же общим нормам. Однако регулировать одними и теми же правилами и коммерческие перевозки, где  требования к безопасности полетов должны быть значительно выше, и требования, предъявляемые к «частникам», летающим, по большому счету, для себя, невозможно. Хотя и само понятие частного тоже не имеет под собой твердой правовой основы. К примеру, таксист: купил патент, зарегистрировался в качестве частного предпринимателя и уже имеет право возить пассажиров, соблюдая, конечно, определенные требования по медкомиссии, содержанию автомобиля в исправном техническом состоянии и так далее. Точно так же дайте возможность частным пилотам перевозить, допустим, не более трех человек, пропишите им для таких случаев дополнительные требования, например, по минимально необходимому количеству часов налета или наличию соответствующей квалификационной отметки, в частности, пилота-инструктора. Это было бы уже кое-что. У нас отсутствуют промежуточные правовые требования к полетам и для себя, и коммерческим полетам. Поэтому, ты — либо частник, летающий только «для себя», либо будь  крупной авиакомпанией — «Сибирь», «Аэрофлот», и тогда ты можешь заниматься коммерцией. Но никакой частник не может себе этого позволить по понятным причинам. Но почему по той же аналогии с автомобилистами — частными такси быть могут? 
— Отчего же такая дискриминация?
— Если пофантазировать, наверное, «им дай волю — разлетаются»…
— Так много желающих? 
— На самом деле, очень мало.  У нас в Новосибирской области, по моим грубым прикидкам, — человек 150—200, из них летающих за пределы НСО — может быть, человек 10—15. Во-первых, некуда летать по тем причинам, о которых я уже говорил — нет посадочных площадок, во-вторых —  отсутствуют серийно выпускаемые двух-четырехместные самолеты отечественного производства, а чтобы их  самостоятельно импортировать, нужно понести немалые не только материальные, но и временные, и моральные затраты. Есть и третье — отсутствие системы подготовки пилотов. Что-то пытаются делать на аэродроме «Мочище», где получил «путевку в небо» и я. Они подхватили то, что в свое время забросило наше государство, хотя любому должно быть понятно, что именно массовая подготовка пилотов — вопрос стратегической безопасности государства. В случае необходимости понятно,  как мы будем восполнять выбывшие из строя самолеты, — производства у нас есть, а вот где будем брать  пилотов вместо выбывших из строя? Готовить высококлассного летчика необходимо начинать с профотбора — одного желания тут мало.  Это долгая, кропотливая работа, где не поможет, случись что, даже «партийный набор». А ведь были в свое время на базе аэродрома «Мочище» программы подготовки студентов НГТУ, факультета летательных аппаратов, подготовки школьников на легких воздушных судах. Не знаю, что из этого сохранилось сегодня, но точно знаю — было.  К счастью, есть еще в Новосибирске едва ли не единственный в стране и Центр подготовки и сертификации авиационного персонала, где можно выучиться на частного пилота. Хотя руководство Росавиации утверждает, что любого пилота, в том числе частного (!), нужно готовить в летных училищах (!) гражданской авиации. Думаю, комментарии тут излишни. Возможность пройти «по месту жительства» соответствующий учебный курс, летную подготовку и получить свидетельство частного пилота — обычная практика подавляющего большинства стран. У нас таковая отсутствует в принципе, два года не было такой подготовки вообще. Сейчас она возобновилась благодаря упомянутому центру, добившемуся сертификации Росавиации. Правда, неизвестно, на какой срок — его закрывали уже не раз.  Сегодня в центре обучаются две группы, и мне кажется, что это новая плеяда пилотов — учатся с целью не только получать эмоциональный заряд, но совершать деловые полеты, путешествовать, возможно, покупать личные самолеты. Процентов 30—40, я думаю, реально это планируют. 
— Однако, если взглянуть глазами законодателя, определенная опасность от этого владения тоже есть. Вспомним хотя бы историю с Харрисоном Фордом, едва не ставшем на своем частном самолете причиной крушения двух пассажирских «Боингов».
— Как и в любом движении, курьезы были, есть и будут, даже если запретить все, что можно и нельзя. Даже в имеющей твердый авторитет самых безопасных полетов авиакомпании «Люфтганза» нашелся пилот, направивший самолет с пассажирами прямо в гору. От этих издержек никуда не деться. С ними, конечно, нельзя мириться, но не абсолютными запретами же. Ведь подавляющее большинство разумных людей стремится к порядку и безопасности. А вот излишняя зарегулированность сама порождает дополнительные риски: люди все равно будут летать, но вне правового поля, все равно найдут, как научиться управлять самолетом — самоучкой или от условного инструктора, в конце концов, поднимутся в небо, не зная  авиационных законов и много иного, и в итоге, вполне вероятно, навредят кому-то или сами свернут себе шеи. Так что, закрывая учебные центры подготовки пилотов  по всей стране, Росавиация оказывает медвежью услугу безопасности всего общества.  
— Насколько этому обществу все это интересно? 
— Как только люди узнают о том, что можно выучиться и  полететь, интерес возникает огромный. А уж если объявить о такой возможности, я уверен, отбоя от желающих не будет. Однако у единственного курирующего авиацию вообще и авиацию общего назначения в частности органа — Росавиации  нет  заинтересованности в ее развитии. А из целевых показаний, как, например, увеличение количества аэродромов, посадочных площадок, количество полетов, выданных свидетельств, есть только показатели по безопасности: сколько произошло катастроф, инцидентов и так далее. И понятно, что чем больше будут летать в таких условиях, тем таких показателей будет больше. Тем более что по статистике АОПА количество частных воздушных судов из года в год увеличивается, несмотря ни на что.  Однако Росавиация держится за свой принцип крепко: чем меньше пилотов и полетов, тем меньше головной боли. 
— Но ведь существуют у нас в стране и совершенно другие примеры. 
— К нашей радости и зависти — да. Активно поддерживает авиацию общего назначения губернатор Ульяновской области, одной из немногих серийно выпускающей на предприятии «Аэроволга» воздушные суда — самолеты-амфибии. В области установлен и нулевой налог на владение  воздушными судами. Эта логика проста и разумна: первый вход бесплатно, и только когда привлеченных таким образом желающих окажется солидное количество, можно  рассчитывать на налоги — люди-то уже никуда не денутся со своими самолетами. Да люди из других регионов побегут сюда ставить на учет свои самолеты. Но нет же, постановка на учет воздушных судов  — это еще одна нерешаемая проблема. Единственное окошко на всю страну — Москва, Росавиация, куда необходимо прибыть лично и так же лично получить через месяц документы. Это дополнительные, ничем не обоснованные траты, при том что у нас есть открытое правительство, электронные госуслуги и прочие декларируемые «удобства».  
— Можно вообразить, каковы при такой постановке вопроса проблемы приобретения, содержания, обслуживания воздушных судов.  
— Начнем с того, что у нас в стране нет массового производства малых воздушных судов. Есть единичные, но, как правило, двухместные, абсолютно непригодные для путешествия с семьей. А ведь личный самолет — как автомобиль: одному нужен спорткар,  другому — рабочая лошадка картошку возить. Поэтому наш человек лишен выбора самолета под свои потребности и поэтому вынужден обращаться   к иностранному рынку, как правило, подержанных самолетов. И тут нас сразу же отличает от жителей иных государств обязанность при ввозе любого воздушного судна  уплаты  дополнительного НДС и таможенной пошлины. Цена на тот же самолет, который обходится американцу в его стране в 50 тысяч долларов, возрастает до порядка 75 тысяч долларов, плюс примерно 10 тысяч долларов доставка, плюс дополнительные расходы — его надо привезти,  собрать, «облетать». Таким образом, стоимость самолета увеличивается практически в два раза. А чтобы на этом судне, наконец, начать летать, надо получить сертификат летной годности — документ, подтверждающий, что техническое состояние и технические возможности самолета соответствуют заявленным параметрам, и поэтому на нем можно совершать полеты. Нам с этим повезло — у нас в Новосибирской области  такой документ выдается территориальным управлением Росавиации. Однако подвох в том, что наше территориальное управление не имеет экспертов соответствующего уровня. Поэтому,  когда мы подаем заявку на сертификацию, нас направляют в коммерческую организацию, у которой соответствующие специалисты  есть, но которая берет за эту экспертную оценку от 40 до 80 тысяч рублей. А эту процедуру надо проходить каждый год.
— Что же делать? Сбежать от этой цивилизации туда, где есть хижина, ровная поляна, ты и твой  самолет? 
— Увы. Существует и такая фишка, как уведомительный порядок полетов. Во всем мире уведомление о намерении лететь производится практически перед самым  полетом по рации или телефону. По нашим российским правилам — за полчаса до полета по интернету, факсу или на бумажном носителе, иначе ты — нарушитель. Как это сделать из хижины, из отдаленных мест?  К слову — ведь есть еще и такие летательные аппараты, как парапланы, дельтапланы и так далее. И  все они тоже должны уведомить о начале и конце полета. Кроме того,  все они ходят летать, развиваться и даже, возможно, извлекать из этого некую прибыль.  Если бы в наших условиях было можно выстроить авиационную бизнес-модель, чтобы зарабатывались деньги и платились налоги, она, вне всякого сомнения, оказалась бы весьма эффективной.  Согласно официальным данным, потенциал авиации общего назначения – 5—7 миллиардов в год. В этих цифрах — большая потребность сельского хозяйства в целом, фермерских хозяйств, потребность в перемещении по близлежащим регионам, ознакомительных полетах — «круг над городом».  А дальше — вокруг авиации будет развиваться множество иных отраслей, как уже говорилось не раз, — что-то в виде станций техобслуживания и авиазаправочных комплексов, поставки запчастей, сервисных услуг. Однако все это пока  лишь «заоблачные» мечты...
*  *  *
Опять же из детства: летим с мамой и сестрой в «кукурузнике»  к бабушке с дедушкой. Я совсем еще маленькая.  Видимо, поэтому родители и выбрали перелет вместо многочасового переезда. Самолет немного «штормит», перед глазами монотонно снуют вверх-вниз какие-то беспокойные красные рычаги, отчего меня здорово мутит. Но все скоро заканчивается. Кажущийся особым «аэродромный» ветерок с дыханием полевого разнотравья быстро приводит в нормальное состояние. Остается только ощущение первого полета. На всю жизнь, хотя точного «возраста» этих ощущений я так и не вспомнила. И подсказать теперь уже некому…
Зато какая иллюстрация к правоте Олега Кобзева в его рассуждениях о роли в нашей жизни авиации общего назначения! Ведь было уже, в пятидесятые годы было, а теперь вот в век стремительного технического прогресса — нет. А может, все-таки будет? Конечно, да! И никуда от это не деться. Издревле стремящегося в небо человека не остановило ничто и никто.  И вместо того, чтобы запрещать, разумнее было бы уложить в продуманное правовое русло и получить от этого всеобщую выгоду. Эта необходимость назрела очевидно. Насколько понимают это чиновники, покажут события и время. Наш разговор с Олегом  состоялся задолго до международго форума «Транспорт Сибири-2017», в рамках которого запланирован большой блок обсуждений проблем авиации, в том числе общего назначения.  Журнал выйдет в свет уже после — так что ничего из того, что там будет решено, в данный номер не попадает априори. Не страшно. Мы будем говорить и писать об этом еще и еще. А этот материал станет началом большого и долгого разговора.
Наталья СЕКРЕТ
 
Просмотров: 396