Ближайшие российские конференции:
 
 
Сервис предоставлен Конференции.ru ©

Опасная безопасность полетов

№ 11(146), 30.11.2017 г.
Напомню, что  аббревиатура АОПА обозначает российскую общественную организацию, защищающую интересы частных пилотов и занимающуюся совершенствованием авиационного законодательства России, а также популяризацией авиации общего назначения (АОН). Одной из горячих тем конференции стала, а вернее осталась безопасность полетов в рамках регламентов правового поля АОН. Мы подробно поговорили об этом с руководителем Новосибирского областного регионального отделения АОПА Олегом Кобзевым.
— Олег Владимирович, где он, тот камень преткновения, о который, как уже отмечалось не однажды, «спотыкаются» пилоты АОН по дороге в небо? 
— Начнем с того, что зачастую, а скорее всего всегда, в сфере АОН в понятие безопасности полетов вкладывают не тот смысл и по-особому его применяют. Так сложилось, что  забота чиновников о личном должностном благополучии также прикрывается словом «безопасность». Под этим соусом не только предвзято регламентируется жизнь авиационной сферы, но даже уничтожаются авиакомпании. Авиация общего назначения — не исключение. Не спасают даже судебные разбирательства: магическая формулировка о безопасности не дает возможности принятия правильного решения, в том числе из-за сложности разобраться в хитросплетении нашего авиационного законодательства. При этом регулятор российской авиации зарегулировал все до такой степени, что у нас не осталось отечественных самолетов — летаем на «боингах» и «эйрбасах», а пилотов приглашаем иностранных в то время когда отечественные пилоты массово бегут от нашей авиационной действительности и ищут работу за границей. То же и в пространстве  авиации общего назначения.  На любом аэродромчике мы видим американские, европейские и даже украинские самолеты. Да и на частного пилота  выучиться проблематично, а уж на пилота воздушного шара, параплана, паралета, планера невозможно в принципе. Даже наш всемирно  известный путешественник Федор Конюхов вынужден учиться летать на планере в Белоруссии, чтобы установить очередной рекорд для России. 
— Как же официально трактуется понятие безопасности и какие устанавливаются рамки?
— Официально это квалифицируется так: безопасность полетов — это состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.
По большому счету, это большая работа, которую должно проводить государство — определить, обосновать и контролировать этот приемлемый уровень безопасности.  Но чтобы оценивать риски, надо понимать, каковы они в  авиации. А для этого нужно иметь информацию (статистику), из-за чего что происходит. У нас в области авиации общего назначения сейчас этой работы нет вообще, а есть чей-то вымысел о том, что ЭТО может повлиять на безопасность полета, и к ЭТОМУ применяются драконовские меры. Простой пример несовершенства законодательства — требования к посадочным площадкам. Когда такие требования разрабатывали, почему-то упустили, что посадочная полоса может быть бетонной. Предполагая, что для АОН — это некая поляна (и разработчики это подтвердили в личной беседе), в перечень требований был внесен пункт об обозначении боковых границ взлетно-посадочной полосы. Маркерами могут служить флажки, дорожные конусы либо  автопокрышки. Но вот приходит инспектор на бетонную полосу  с вопросом, а где у вас обозначение боковых границ? Так бетон же! Флажки видно с высоты 500 м, а бетон — с 10 км. Раз предписано — делайте. Флажки в бетон закрепить невозможно, конусы сдувает воздушными потоками от пропеллеров, остаются покрышки. Повысят  ли они безопасность полетов? Конечно, нет. Если маленький самолет накатится случайно на покрышку, может получиться все с точностью до наоборот. Вспомним, сколько у нас произошло инцидентов из-за того, что пилот  не увидел боковую границу взлетно-посадочной полосы? Нуль. А нас все же наказали и обязали положить на бетонную взлетно-посадочную полосу покрышки. 
— Логично спросить: почему же при столь строгом подходе к безопасности самолеты совершают вынужденные посадки и даже падают?
— Вопрос, конечно, резонный. В ответ хочу спросить: а переходить дорогу опасно? Кто-то поверит  в то, что на дороге однажды перестанут гибнуть пешеходы? То есть мы заранее знаем, что по статистике какое-то количество людей может погибнуть на проезжей части и принимаем определенные меры, устанавливаем правила, оборудуем места перехода соответствующими разметками, знаками, светофорами.  И чем больше средств мы тратим на эти меры, тем больше надеемся на повышение уровня безопасности пешеходов. Тем более в местах повышенного риска и высоких статистических показателей.
То же и с полетами — так же следует оценить риски,  опираясь на статистику. Но эта работа не делается, потому что авиация общего назначения существует как бы сама по себе. И я не уверен, что проверяющие нас работники контролирующих и надзорных органов в полной мере осведомлены о том, что такое вообще безопасность полетов. Как и сами работники Росавиации, большая часть которых  в небо в качестве пилотов никогда не поднималась. Поэтому основной принцип безопасности наших полетов — не высовывайся! И это, опять же, никому не на пользу.  Вместо того чтобы приобщать малую авиацию к большим аэродромам, что, безусловно, повышало бы нашу ответственность и авиационную культуру, нам оставляют лишь полеты «с полянки на полянку» и нервотрепки в борьбе за справедливость.
— Случается и такое?
— Случается всякое. Чаще всего абсурдное. Расскажу «из жизни».  Вылетаю из аэропорта Горно-Алтайска. Взлет проходит нормально, все приборы подтверждают это, но на слух улавливаю непонятный шум.  Принимаю решение вернуться, докладываю об этом диспетчеру. Едва успеваю зарулить на стоянку, как ко мне уже бегут с телефоном —  вызывает инспектор из Барнаула. Причина шума оказалась простой — была  неплотно закрыта форточка. Написал объяснительную, сняли копии документов, подал новый план полета —  проторчал там два часа, пока вновь разрешили вылет. Но и этим дело не завершилось. Была создана комиссия, проведено расследование, по нескольку  раз в  день звонил инспектор, требуя то один документ, то другой, прислали протокол опроса — сформировали огромное дело. И это в аэропорту, лояльном к АОН. Но почему? Ведь я частный пилот. Мои решения, если не нарушают чьей-то безопасности, никому не подотчетны. Сделал вывод: в следующий раз, если доведется, ни за что не признаюсь, что проблема технического плана. Скажу, забыл поцеловать жену… 
Или еще один показательный пример. Товарищ летел 30 декабря в тот же аэропорт на встречу Нового года. Хотя погода была не слишком хорошая, но условия соответствовали установленным минимумам: днем видимость должна быть не менее 2 км. У него на протяжении всего полета было не менее 3—5 км. Однако на подлете к аэропорту диспетчер объявил, что аэродром закрыт, поскольку видимость ниже установленной аэродромом. Пилоту предложили лететь в Барнаул. Но в таких условиях — это дополнительный риск.  Он ответил: отчетливо вижу полосу с расстояния 6 км, буду садиться. А решение командира воздушного судна с земли отменить никто не может. Посадка проходит благополучно. И это ему вменяется в вину. При расследовании, которое, конечно же, последовало, я задаю простой вопрос: если бы рядом была 700-метровая грунтовая площадка без диспетчера и пилот в этих же условиях сел на нее, было бы это нарушением? Ответ — согласно документам, нет. А вот когда он садится на бетонную освещенную полосу длиной 2,3 км — нарушение. Значит, в следующий раз в подобной ситуации ему точно придется рисковать, чтобы избежать неприятностей от безопасного приземления. 
— Хотя, как мне представляется, авиация — это та сфера, где парадоксы должны быть исключены априори. 
— Они не только не исключаются, но провоцируются все новые. К примеру, в авиационном мире работает так называемая система добровольных сообщений, когда добровольный доклад об инциденте  не только не влечет каких-либо карательных санкций, но государством предусматриваются определенные стимулы для представления информации. Это чрезвычайно важная обратная связь для функционирования системы управления безопасностью полетов. Мы же вынуждены «не светиться».
Или, опять же, относительно того, почему эти события происходят. Они всегда будут происходить. А вот с возрастанием количества или нет, зависит от того, что взято за точку отсчета. Статистика — наука о больших цифрах.  И если опираться на скудную информацию, истинной картины не получится.  Если в прошлом году у нас зафиксирован один случай, а в нынешнем два, то рост, естественно, составит 100%. У государственных органов так и выходит — отсутствует разнообразная статистика по АОН — количество полетов, часов налета у пилотов в год и так далее, кроме абсолютной  информации, сколько случилось происшествий по годам. АОПА самостоятельно ведет статистику катастроф авиации общего назначения. По графику № 1 видно, что никакого критического роста этого показателя не наблюдается. Напротив, при непрерывном увеличении количества зарегистрированных воздушных судов он снижается в относительном выражении.  Мы постоянно говорим о качестве мирового уровня во многих областях нашей жизни. Но на деле этот мировой опыт нередко  игнорируем. К примеру, Федеральное авиационное агентство США (аналог нашей Росавиации) постоянно выпускает для пилотов АОН различные инструкции, методические  рекомендации и т. п., которые распространяются бесплатно, размещаются на сайте. Росавиация же этим не напрягается. Видимо, задачи развивать авиацию у наших чиновников нет, а только бесстрастные отчеты по количествам катастроф. Крайне важную информацию можно получить из статистических данных распределения катастроф АОН по причинам (см. диаграмму 
№ 2), поскольку  объективно самый большой показатель —  до 75%  — это человеческий  фактор. И если бы этому вопросу со стороны регулятора было уделено должное внимание, то, смею надеяться, не существовало бы такой прямой угрозы безопасности полетов, как повсеместное закрытие авиационных учебных центров для пилотов.  Стало бы возможным развернуть программы повышения их квалификации, как в той же Америке, создать авиационно-технические базы для обслуживания воздушных судов. Все это и явилось бы мероприятиями, направленными на повышение безопасности полетов. Пока же без всего этого в авиации  общего назначения рисков гораздо  больше, чем в коммерческой. Хотя, если подойти строго, безопасность полетов вообще не является потребностью для бизнес-авиации. Это должен быть отдельный бизнес-процесс на государственном уровне, в который бы они вписывались и закладывали свои затраты. Потому  что если до бесконечности требовать повышения безопасности полетов кнутом, все авиакомпании разорятся и исчезнут, потому что  они будут вкладывать и вкладывать деньги, при этом на каком-то этапе безопасность практически прекратит повышаться и «застынет» на том же уровне.
— Мне понравилась Ваша фраза: «Авиация общего назначения  продолжает жить в параллельном мире и раздражать чиновников».
— Хотя, по большому счету, им следовало бы с ней дружить. По многим причинам. Вот одна из них:  государство осуществляет поисково-спасательные мероприятия. Случается, поиски затягиваются на целый год или вообще заканчиваются крахом. АОН же располагает  собственными, эксклюзивными средствами поиска — спутниковыми трекерами.  Эта небольшая коробочка работает  через спутник, а не только там, где есть сотовая  связь.  С интервалом (в зависимости от тарифного плана) от 2,5 минут до 5—10 минут передается трек с точными координатами  местоположения самолета. АОПА на  этой базе создала дополнительный сервис — рассылка экстренным контактам, указанным пилотом, о том, что трекер в течение 20 минут не передает информации о движении. Сначала об этом сообщается самому пилоту. И если тот не отвечает, что у него все нормально, то через 40 минут экстренным контактам идет сообщение о необходимости  каких-то  мер. Такая коробочка, добровольно применяемая пилотами АОН, уже спасла несколько жизней. Государство же сделало в этом направлении следующее: обязало оснастить все наши суда дорогостоящими аварийными радиомаяками (системы КОСПАС-САРСАТ), которые, несмотря на статус космического поиска, ожидаемого результата не дают. По данным АОПА, зафиксирован только один случай спасения с помощью этой системы, а вот ложных срабатываний гораздо больше. 
— И все же хочется надеяться, что однажды вы будете услышаны, а авиация общего назначения обретет свое достойное место на земле и в небе.
Наталья СЕКРЕТ
Просмотров: 34