Железная Лента времени

Виктор Суслов: «Каждая новая станция московского метро приближает день, когда Сибирь перестанет быть Россией»

С «железкой» ассоциируется не только история, но социально-экономическое и геополитическое благополучие страны

Одобренная президентом страны идея строительства высокоскоростной железной дороги для путешествий из Петербурга в Москву и обратно при наличии курсирующего по этому маршруту со скоростью 200—240 км/час «Сапсана», а также возможности 40-минутного преодоления этого расстояния по воздуху вызвала неоднозначную реакцию общественности.
Чтобы получить профессиональный ответ на вопросы, нужны ли железным дорогам высокие скорости в принципе и какова их роль в стратегии развития российских территорий, мы собрались за одним столом с теми, кто рассчитывает социально-экономические эффекты этой сферы с профессионально-научной точки зрения. Живое и крайне интересное обсуждение вышло далеко за рамки обозначенных вопросов.
«Затравка» от заведующего лабораторией моделирования и анализа экономических процессов ИЭОПП СО РАН Виктора Суслова нацелена, как всегда, на поиск рационального зерна в любом мнении, в том числе и собственном:
— Существуют крайние точки зрения, что железнодорожный транспорт — это сфера материальных услуг, в которую вложено и вкладывается (эффект инерции) очень много средств, однако большая часть ее мощностей связана в большей степени с передвижением самой себя. В какой-то мере это верно. Если правильно посчитать, то текущие затраты на перевозке по железной дороге, вероятно, окажутся гораздо ниже, скажем, каких-то бездорожных средств передвижения. Поэтому в обсуждении этого есть несомненная польза. Существуют два подхода к решению вопроса, строить железные дороги или нет. Условно называемые железнодорожники придерживаются мнения, что строить надо, когда исчерпаны возможности других средств передвижения, транспортировки и когда очевидно, что груз есть. Вторые, государственники, считают, что строить надо как стимул для развития территорий. И если встать на позицию железнодорожников, то Транссиб не был бы построен до сих пор, потому что никаких экономических обоснований его строить, по крайней мере, в XIX веке, не было. Это была военно-стратегическая дорога, которую строили по упрощенным схемам: мостики, крутые повороты, уклоны и так далее. Но неожиданно оказалось, что эта дорога дала огромный стимул для развития нескольких сотен километров территорий. И Транссиб стали модернизировать, еще не закончив строительства. Такое же положение складывается сейчас, на мой взгляд, со скоростными дорогами. Если подходить с экономическими критериями, это дорогое удовольствие — хоть в Европе, хоть в Китае их строить не стоит, поскольку на данный момент необходимого для этого пассажиропотока нет. С другой стороны, еще в Стратегии транспортного развития России 2003 г. были запланированы высокоскоростные магистрали Сибири, связывающие Омск, Новосибирск, Томск, Барнаул, и ветка, связывающая Хабаровск с Владивостоком. Но все это осталось на бумаге. И теперь можно только предположить, что и сколько потеряли в результате этого данные территории. И было бы правильным, наверное, к этому вопросу вернуться и высказать позицию, что строить все-таки надо, если мы хотим развивать ту же самую Сибирь и восточные территории в нормальном понимании — делать их Россией. А если сосредоточиться только на центральных регионах, то будет уместен тезис, что каждая новая станция московского метро приближает день, когда Сибирь перестанет быть Россией.

Юрий Воронов:
«Если ты прокладываешь новую дорогу, но не вкладываешь в улучшение уже существующей, они будут конкурировать».

Ведущий научный сотрудник ИЭОПП и глава фирмы «Корпус» Юрий Воронов обосновал свою точку зрения о перспективности российского железнодорожного транспорта только при условии интеграции его в общемировую железнодорожную сеть российскими историческими закономерностями:
— Ретроспективно Россия всегда запоз-дало переходила на новые виды транспорта. Есть исследования того, почему успешно развивалась та же Великобритания. Потому что римляне построили им каналы и появился какой-то транспорт. К нему естественным образом добавились дороги — гужевые, ставшие затем автомобильными. И когда эти дороги развились, стал развиваться железнодорожный транспорт, а затем и авиация. Подобные безуспешные попытки были и в истории российской. И железная дорога, зажатая между автомобильным транспортом и авиацией, — одна из наших недоделок.
Относительно значимости железных дорог для развития территорий: Транссиб, выполняя стратегические задачи, разорил существовавшую тогда промышленность Сибири, а промышленное развитие Забайкалья смел подчистую, поскольку выдержать конкуренцию с промышленно развитыми районами европейской части было невозможно. Поэтому польза и вред железной дороги иногда бывают равнозначными. Пример развития — Мурманская железная дорога, которая и создана вовремя, и рядом с которой стали выдавать участки под застройку. А в развитии Дальнего Востока даже там, где железной дороги нет, пустуют миллионы гектаров, а выделяют только по одному.
По моему мнению, российские железные дороги не выправятся, пока не будет интернациональных проектов, один из которых — железная дорога через Берингов пролив. В нашей стране это всерьез не обсуждается, хотя в мире — это одна из актуальных тем. Если натянуть нитку по глобусу, то получится, что геодезическая линия — кратчайшее расстояние между Пекином и Денвером — проходит всего в 14 км от острова Ратманова, то есть при 11 тыс. км отклонение составляет только 14 км — ничтожные доли процентов. А если натянуть еще три нити, кратчайшие линии соединят Шеньян — Лондон, Шанхай — Франкфурт и Гонконг — Рим. Линия Шанхай — Франкфурт проходит через Новосибирск и Берлин. Смысл этих ниточек заключается в том, чтобы понять, что развитие Российской железной дороги имеет перспективу только при условии интеграции в общемировую сеть с учетом подстройки под общемировые технологические стандарты. И принципиально решить для себя, что эффективнее — улучшить Транссиб или проложить Севсиб. Ведь мы вновь пытаемся следовать исторической закономерности: не доведя до ума существующие дороги, пытаемся проложить новые. И это вопрос для экономистов, а не для политиков, пытающихся поднять свой авторитет на новых проектах.

Сергей Быкадоров:
«Наша железнодорожная транспортная система технологически не вписывается в общемировую»

Специалист в области транспортных железнодорожных расходов, профессор СГУПС Сергей Быкадоров рассматривает проблему в экономико-технологическом, а не экономико-географическом аспекте:
— Исторически действительно железнодорожный транспорт и транспортная система в целом развивалась в нашей стране скачкообразно. Мощные железнодорожные системы строились либо перед, либо во время войн. Мурманская железная дорога — это рекордсмен по скорости строительства. 1800 км было построено за 1 год. Таких темпов не было ни до, ни после. Строилась она в 1916 году во время Первой мировой войны. Транссиб также строился в ожидании неких катаклизмов, действительно, вопреки классической экономической эффективности. Много экономически неэффективных спрямляющих железнодорожных линий было построено и в годы Великой Отечественной войны. А причина в том, что у нас единая государственная транспортная система.
Схема российских железных дорог отличается от схем всех стран мира. У нас европейская часть — радиальная система, а азиатская часть, по определению академика Ламина, колониальный прокол (Транссиб). И, с этой точки зрения, для нашей страны нужна бы разная тарифная система: для европейской одна, для азиатской — другая. Потому что в европейской части железные дороги участвуют в конкуренции с другими видами транспорта, а в азиатской нет, что создает последней естественную монополию. Был такой Челябинский тарифный перелом. Он был введен примерно с 1912 по 1916 гг. и закрыл путь качественным сельскохозяйственным продуктам на экспорт в Европу. К стоимости продукции сибирских регионов добавлялся практически удвоенный тариф, за счет чего тамбовские купцы вышли победителями в этой «конкурентной борьбе».
Далее Транссиб и Средсиб. Среднесибирская магистраль строилась параллельно Транссибу на юге в 60-е годы как вспомогательная для вывоза кузбасского угля. И в период падения объема перевозок (середина — конец 90-х годов) любая из этих магистралей — Транссиб или Средсиб — справилась бы с объемом грузопотоков. И часть грузопотоков направляли по Средсибу, по большому счету, уже из-за социальных проблем, поскольку люди не имели работы. Сейчас объем перевозок стал увеличиваться, Средсиб стал возрождаться и модернизироваться.
Вопрос скоростных железных дорог очень интересен, для нашей страны в том числе. Мы имеем очень большую территорию. Если европейская часть охвачена сетью, то Транссиб и Средсиб совпадают с направлениями пассажиро- и грузопотоков. Здесь упоминалась подготовка реформы железнодорожного транспорта под руководством Николая Емельяновича Аксёненко, кстати, выпускника СГУПСа (тогда НИИЖТа). Я принимал участие в обсуждении проектов, которые, к сожалению, пока еще не осуществились. Была задача, можем ли мы повысить скорость на существующей инфраструктуре. И выяснили, что не можем. Вся документация, все технические нормы на Транссибе и вообще на железных дорогах бывшего СССР/СНГ и России, в частности, рассчитаны на скорость до 140 км/час. 141 км — уже запрещено, может произойти авария. То есть все так называемые скоростные электрички в нашей стране, в том числе Омск — Новосибирск, Томск — Новосибирск, Новосибирск — Кемерово и так далее — также 140 км/час. Вся заявленная «скорость» — только за счет сокращения стоянок. А для того, чтобы ввести высокоскоростные поезда – 250—350 км/час, нужна другая инфраструктура. И даже грузовые поезда не могут развивать скорость выше 140 км/час, поскольку нужны другие тормоза для вагонов другого качества, другие стрелки из другого качества металла, нужна двусторонняя связь между диспетчером и машинистом, которой до сих пор, к нашему стыду, нет. Кроме того, чтобы увеличить скорость, надо физически поднять рельсы на несколько сантиметров. А если начать пропускать поезда с электротягой, надо физически на столько же сантиметров поднять контактную сеть. И еще учесть множество иных аспектов. Словом, сейчас мы не готовы внедрять высокоскоростное движение. Особенно для скоростей 250—350 км/час, для чего нужны отдельные рельсы, отдельный подвижной состав, отдельная инфраструктура.
Еще один важный аспект: у нас в стране по одним и тем же рельсам ходят и грузовые, и пассажирские поезда. А в некоторых странах Западной Европы (Германия, Франция) есть грузовые пути и пассажирские пути. Там городское метро связано с пригородным метро, которое связано с пригородными поездами, а они, в свою очередь, связаны с поездами дальнего следования. Их расписания состыкованы, о чем мы можем только мечтать. Пассажирские поезда ходят по одним рельсам, грузовые — по другим, тяжелым. У нас же рельсы построены по одним стандартам. И только в последние годы большая часть Транссибирского хода стала бесстыковым путем.
Российскую колею имеют все наши отечественные дороги, доставшиеся нам от СССР, и Финляндия, являвшаяся некогда частью Российской империи. Кстати, чтобы иметь колею собственную, недоступную для вхождения извне, в Испании была создана фирма «Тальго». В России по всей стране одинаковые стандарты эксплуатации — силы тока, нормативы ремонта подвижного состава. А в Европе и Америке — другие, отличные от наших. Средняя дальность перевозок грузов у нас — примерно 1500 км, а в Западной Европе — 250 км. Разные у нас с ними и скорости, и вес поезда, и оборот вагона.
Неоднородна у нас и нагрузка на перевозки. Есть участки дорог с высокой себестоимостью перевозок, есть с низкой. Стоит обратить внимание и на разную техническую оснащенность железных дорог. Есть у нас двупутные электрифицированные линии, а есть однопутные и некоторые участки с паровозной тягой. Это уже экзотика, конечно, но есть.
Я задаю вопрос специалисту: «А как Вы прокомментируете конкретно идею новой высокоскоростной дороги от Москвы до Петербурга за два часа?»
Ответ: «Расстояние в 570 км за два часа — это скорость 370 км/час. Если иметь в виду модели на магнитогидродинамической подушке (есть такие в Корее, Японии, Китае), то технологически эта проблема, видимо, решена. По большому счету высокоскоростная дорога — это признак уровня развития технологий страны. По-видимому, это главное в принятии данного решения».

Евгений Кибалов:
«Стране нужны стратегически важные дороги во имя безопасности
и выживания»

Главный научный сотрудник ИЭОПП СО РАН Евгений Кибалов сосредоточился на самом актуальном — реальной угрозе извне:
— Юрий Петрович, на мой взгляд, обозначил системный подход к оценке состояния наших железных дорог. Остановлюсь на экономико-политическом аспекте соответствующей проблемы. Надо отдавать себе отчет, что мы живем сейчас в состоянии войны — экономической, информационной с западной коалицией, а горячая война, возможно, на пороге. Поэтому все, о чем говорили здесь коллеги, важно в принципе, но на данном этапе несущественно. А существенен военно-стратегический, он же геополитический аспект проблемы. И если мы сумеем проблему железнодорожного освоения Сибири и Дальнего Востока страны решить, значит, выживем. Сейчас на разных уровнях обсуждаются крупномасштабные железнодорожные проекты, реализация которых намечается на территории этого восточного макрорегиона. Одни считают, что надо строить железную дорогу «материк — Сахалин», другие — Трансполярную магистраль, а третьи вовсе полагают, что приоритетным является проект сооружения Ленско-Камчатской железнодорожной магистрали. Некоторые эксперты нашего института считают последнюю магистраль наиболее важной в современной ситуации. Нам важно понять, как эшелонировать ограниченные инвестиционные ресурсы во времени, какая магистраль должна строиться в первую очередь, какая — во вторую и т. д. С точки зрения национальной безопасности, все три названные магистрали нужны здесь и сейчас, но ресурсы ограничены, а санкции делаются все более изощренными.
Высокоскоростные магистрали как один из способов железнодорожного освоения «транспортно недостаточных территорий» — интересно, но, на мой взгляд, для России, когда есть интернет, самолёт, авто- и водный транспорт, не приоритетно. За этим не стоит никакой экономики, кроме желания, «чтобы и у нас было». А во что это обойдется? Россия была и остается страной с традиционной структурой управления: стратегический центр — Москва, а от нее железнодорожные линии-лучи к форпостам по периметру границы РФ. И вся эта далеко не скоростная железнодорожная сеть реализована в металле, трансплантировать в которую скоростные элементы непросто и недешево. В то время как сейчас, по нашим расчетам, имеет место многолетнее недоинвестирование существующих железных дорог страны, что сдерживает качество железнодорожных услуг и новое железнодорожное строительство. Да и РЖД — очень специфическая структура, которая, будучи государственной организационной монополией, занимается коммерцией и душит любых конкурентов в транспортном бизнесе. Никакая эффективность, кроме собственной, им не нужна. К примеру, на протяжении трех последних лет для РЖД выделяется ежегодно из фонда национального благосостояния по 50 млрд рублей для реконструкции системы «БАМ — Транссиб». Но эти суммы со счетов РЖД благополучно поступают в банки, а процентный доход покрывает текущие издержки РЖД. И если бы не вмешательство в ход реконструкции Президента России, цели соответствующего проекта в заданные сроки достигнуты не были бы.
Поэтому я думаю, что именно науке, нашему институту следует сосредоточиться на вопросе, какую магистраль нам необходимо строить в первую очередь с точки зрения выживания России. «Материк — Сахалин»? Экономически проект никогда не окупится. Даже в случае перехода через пролив Лаперуза для выхода на железнодорожную сеть Японии. Анализ японских первоисточников свидетельствует о том, что Японии как потенциальному потребителю услуг проектируемая дорога не очень-то и нужна. А РЖД за нее, поскольку цена вопроса 543 млрд государственных денег, а как эти средства использовать — см. выше. Иные резоны для строительства железной дороги на Камчатку, позволяющей приступить к освоению ресурсного потенциала не только этого полуострова, но всего охотского Приморья, а также оживить незамерзающий порт Петропавловск-Камчатский.
С точки зрения военно-стратегической, нужна Трансполярная магистраль, потому что это рокада (дорога в прифронтовой полосе. — Ред.) возможного театра действий в акватории Северного Ледовитого океана и в Арктике. Наш институт, располагая семейством оптимизационных межрегиональных и межотраслевой моделей (ОМММ), сравнительные расчёты сделать может. Конкретно, специализированная ОМММ-ЖДТ позволит объяснить, в частности, железнодорожникам, почему государство терпит их монополизм при средней скорости 10 км/час,
с которой организационный монополист осуществляет перевозки. Дело в том, что железнодорожная деятельность генерирует косвенный мультипликативный эффект, который существенно выше прямого коммерческого эффекта, и это обстоятельство может быть хотя бы грубо учтено при модельных расчетах с помощью той же ОМММ-ЖДТ. По-иному пробуют многие, но опубликованные результаты доверия не вызывают.

Владимир Малов:
«Северосибирская магистраль это и новые возможности для ресурсоэксплуатирующих компаний, и возможности развития регионов, и безопасность страны в целом».

Главный научный сотрудник ИЭОПП СО РАН Владимир Малов продолжил мысль о развивающей важности железной дороги:
— Нет необходимости доказывать, что развитие транспорта и всей остальной экономики тесно связано. Тем более для стран с огромными пространствами и разнообразием условий хозяйственной деятельности. Принципиально важно и то, что транспорт (особенно железнодорожный) играет огромную роль и в поддержании национальной безопасности, является «скрепой» всего пространства страны. Более того, он в своей основе может оставаться малорентабельным, если не сказать больше — планово-убыточным. Но именно это является необходимым условием эффективного функционирования всех остальных отраслей экономики и поддержания сравнительно равных уровней жизни во всех регионах страны, без чего трудно (если не невозможно) обеспечивать единство социального пространства. За прошедшие 25 лет страна, точнее, ее железнодорожное ведомство, построила новых железных дорог столько же, сколько строил СССР за одну пятилетку, а Китай сегодня строит за один год. И делает это Китай не потому, что стал богатым, а наоборот: он стал богатым, потому, что не считал такой темп строительства дорог расточительством. Дороги объединили производительные силы огромной массы людей в разных частях страны, усилили кооперацию и взаимодействие. В том числе и с позиций конкурентоспособности отдельных регионов.
В азиатской части страны некоторые ресурсодобывающие компании начинали железнодорожное строительство, но либо вообще впоследствии отказывались от этого, либо ограничивались половиной. Например, дорога Нарын — Лугокан в Забайкальском крае предполагалась как новый район добычи полиметаллов компанией «НОРНИКЕЛЬ», но была доведена только до половины — до ближайшего месторождения. А ведь эта дорога могла бы быть рокадной, идущей вдоль границы с Китаем. Польза от таких дорог в истории России /СССР известна, хотя и проявляется далеко не сразу. С норильским комбинатом связан и другой проект нового железнодорожного строительства — участок ж/д к Кингашскому полиметалическому месторождению (Саянский район Красноярского края), который вошел в мегапроект «Ангаро-Енисейский кластер» как продолжение проекта «Нижнее Приангарье». Конечно, непосредственно к территории Нижнего Приангарья это месторождение отношения не имеет (более 400 км к югу), но зато удалось «нагрузить» инвестиции в проект значительной долей частных финансов – «НОРНИКЕЛЯ». Конечно, этот участок дороги, как и все месторождение, пока только в проектах.
Железная дорога в Туву уже даже начала строиться: сам президент страны забил костыль в Кызыле (на месте будущего вокзала), но ни РЖД, ни частные предприниматели-угольщики, для которых, собственно, и предполагалось создать эту дорогу, не сочли возможным продолжить данную стройку. Сегодня интерес к ней возрастает вновь, причем не исключено, что со стороны Китая, который уже залез в недра Тувы (руды цветных металлов) и готов профинансировать строительство ж/д, но уже через Монголию в КНР, возможно, в ущерб геополитическим интересам России. Железная дорога до Удокана и Чинейского месторождения ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд даже уже была почти достроена, но компании-недропользователи остановились на полпути из-за изменившейся конъюнктуры рынка (вероятно, мирового), и их интерес к перевозкам значительных объемов пропал. А именно последнее является, к сожалению, главным аргументом для РЖД (причем практически во все времена, начиная с XIX века) организации нового железнодорожного строительства. Другими словами: сначала грузы (желательно гарантированные), и только затем строительство дороги.
Переход к рыночной экономике резко усилил такое направление проектирования новых участков дорог, что не позволяет надеяться на решение задач освоения новых регионов, их обживание, укрепление социально-экономической связанности территорий страны. Единственная серьезная железная дорога была построена и уже работает — это Улак — Эльга, — 321 км.
Но это исключительно «дорога к ресурсам», причем на экспорт. Остановка строительства с 2002 по 2008 годы, конечно же, не улучшила качество будущей дороги. Весь выигрыш — у частных компаний — совладельцев месторождения коксующегося угля и РЖД. Последние сразу получили хорошую прибавку к грузопотоку «простого» для перевозок продукта — угля. Да и перевалка в сухогрузы в порту Ванино достаточно проста. Выигрыш региона (Якутии) и России вряд ли велик. Этот участок не решил проблемы ликвидации узких мест на БАМе, повышения связанности территорий, комплексного развития производительных сил удаленных регионов, ощутимого роста рабочих мест.
Сегодня средняя скорость грузовых составов составляет около 10 км в час. Да и пассажирские поезда идут со скоростью 50—60 км в час. Понятно, что пускать по этим дорогам скоростные поезда невозможно, а строить новые скоростные участки между городами с населением меньше миллиона нецелесообразно: уже ходили скоростные поезда Новосибирск — Барнаул, но были отменены из-за низкой заполняемости вагонов. Здесь, конечно, важную роль сыграла и конкуренция с автотранспортом, который оказался и быстрее, и удобнее по оперативности выбора времени для поездок. Томск и Кемерово, вероятно, находятся в таком же положении: автобусы и маршрутки при хороших автомагистралях вполне конкурентоспособны даже со скоростными поездами. В Красноярск и Омск, вероятно, целесо-
образнее всего ездить на ночных поездах: можно успеть выспаться и приехать к началу рабочего времени. Как показывает опыт Японии, Китая и Западной Европы, создание высокоскоростных магистралей экономически оправдано при условии нахождения на конечных пунктах, как минимум, пятимиллионных городских агломераций или большой плотности населения на промежуточных станциях. В Сибири, даже ее южной части, таких агломераций пока нет.
Подводя некоторый итог «успехам» РЖД в деле строительства новых дорог в России (особенно в Сибири), можно сказать, что история повторяется: чаще всего нам удается строить дороги в авральном режиме. И сам Транссиб (особенно его восточный участок и КВЖД), и дорога Санкт-Петербург — Мурманск построены в кратчайшие сроки и именно в связи с острейшей необходимостью оборонного характера. В 1914 г., в начале Первой мировой войны, Россия оказалась отрезанной от поставок многих необходимых товаров из Франции и Англии — наших союзников: Балтийское море перекрыто немецким флотом, а порт в Архангельске оказался крайне слабым для принятия значительного потока грузов. Конечно, в самые сжатые сроки железнодорожники сумели построить и дорогу в обход Украины, и проложить новый маршрут в Крым, но это опять из серии «форс-мажора».

Никита Суслов:
«Сдвинуть с места развитие железнодорожной системы возможно, в том числе в русле стратегии развития Сибири»

Заместитель директора ИЭОПП Никита Суслов как бы подвел итоги обсуждения, акцентировав взаимозависимость развития составляющих общеэкономической системы:
— Железнодорожный транспорт — это инфраструктурная система, и, конечно, не единственная в экономике. Сейчас все они испытывают схожие проблемы. Одна из важнейших — сложившаяся избыточность. С позиций сегодняшних потребностей высокоскоростные магистрали, видимо, пока не нужны. Если же рассмотреть этот вопрос на перспективу: а что, если экономика начнет расти? — тогда и все эти проекты окажутся гораздо серьезнее. Задача научно-экспертного сообщества — подготовить сценарии развития экономики в различных внешнеэкономических, геополитических и внутренних условиях, оттеняя роль обеспечивающих подсистем. Что может сдвинуть с места развитие железнодорожной системы? Освоение внешних рынков в восточных коридорах, а также переход на траектории более быстрого роста экономики России и, следовательно, Сибири с ее огромным ресурсным потенциалом.
* * *
Думаю, главную мысль рассуждений я уловила: железные дороги — по-прежнему важнейшая составляющая обеспечения жизнедеятельности и даже жизнеспособности любого государства. В нашей стране она требует скорейшего перевода на новые экономико-технологические и геополитические рельсы в прямом и переносном смыслах.
А со сверхскоростью можно и повременить.

Наталья СЕКРЕТ

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.