В ожидании эволюции

Изобретение двигателя внутреннего сгорания стало в свое время событием планетарного масштаба, открыв новую эру автомобилестроения.
Вскоре, на рубеже XIX—XX веков, родилась идея создания автономного транспортного средства, движимого при помощи тягового электропривода. Сегодня электробусы, основное преимущество которых экологичность, комфорт, пониженный уровень шума и вибрации, низкие эксплуатационные расходы, отвоевывают ведущие позиции в системах общественного транспорта многих стран. Перспективы внедрения современного общественного пассажирского транспорта в России стали темой обсуждения на конференции, прошедшей в рамках VIII Международного Сибирского транспортного форума

Участниками панельного заседания стали представители федеральной и региональной власти, отраслевого и экспертного сообщества.
Символично, что именно Новосибирск, где ежегодно проходит Международный транспортный форум, стал пионером в продвижении отечественного электробусостроения. Здесь начал эксплуатироваться первый российский электробус, сконструированный на базе шасси полунизкопольного автобуса НефАЗ-5299 по заказу компании «Лиотех» для нужд гос-
корпорации Росатом. На Новосибирском заводе химконцентратов он осуществлял перевозку рабочего персонала.
Разработчиком этого автобуса на электротяге выступила инжиниринговая компания Drive Electro, а в его конструкции была реализована масса инновационных для того времени решений. В частности, электробус был оснащен системой телеметрии, которая по ГЛОНАСС или GSM-каналам была способна передавать на удаленный компьютер данные контроля состояния батареи и основных агрегатов. Но главной новацией стали литий-ионные аккумуляторы производства ООО «Лиотех». Процесс их полной зарядки занимал восемь часов, для быстрой подзарядки (40 минут) от зарядной станции мощностью 350 кВт на электробус были установлены специальные силовые разъемы. Тяговый асинхронный электродвигатель обеспечивал преобразование электроэнергии в энергию движения, а в режиме рекуперации — частичный возврат электроэнергии в аккумуляторную батарею.
Электробус был рассчитан на максимальную техническую массу 19 тонн и имел пассажировместимость 110 человек. Максимальный запас хода — 200 километров без подзарядки, максимальная скорость на горизонтальном участке — 70 км/час.
Затраты электроэнергии на километр пути у первого российского электробуса составляли от 1 до 1,6 кВт*ч, что для начала десятилетия было отличным показателем. Конструкция, комплектующие и качество сборки электробуса отвечали всем требованиям, предъявляемым к средствам перевозки пассажиров на городском транспорте.
Чуть позднее, 31 января 2012 года, на новосибирский маршрут от площади Калинина до аэропорта Толмачево вышел и первый троллейбус на автономном ходу. Он был способен питаться как от контактных линий, так и от установленных в нем литий-ионных аккумуляторов.
Совсем недавно стало известно, что инженеры НГТУ-НЭТИ приступили к разработке электромобиля на основе отечественного спорткара Marussia B2. После электрификации новая «Маруся» может составить конкуренцию Porsche Taycan и Tesla Roadster.
Такое внимание к новому виду транспорта, безусловно, отражает тенденцию, согласно которой к 2020—2025 году должно произойти изменение классических транспортных систем со смещением центра тяжести в пользу электротранспорта.

«Зеленые» технологии завоёвывают мир

Рассматривая причины смены приоритетов, доцент НГТУ Александр Штанг отметил, что обычно изменение транспортной инфраструктуры связано с изменением технологического уклада и энергетикой, которую мы потребляем. «Как только происходит резкий скачок в цене, человечество приходит к новому технологическому укладу, — отметил он. — Мы накапливаем новую сумму технологий и за счет них пытаемся снизить энергопотребление. Техника в этом случае подтягивается и резко повышает свою эффективность. Развитие электротранспорта — яркий тому пример».
Кто сегодня является лидером технологий в этой сфере? Экологически продвинутая Норвегия. Еще в 2011 году доля электрического и гибридного транспорта в этой стране составляла всего лишь четыре процента. Прошло всего восемь лет, и сегодня в общем объеме норвежского транспорта 70 процентов — это электромобили и их гибриды. Фактически Норвегия говорит «стоп» классическому виду транспорта уже к 2025 году. Этой же логике, кстати, следуют законодатели наиболее развитых мировых держав.
Яркий пример: в 2018 году общий объем роста мирового электромобильного парка составил более 5,5 миллиона единиц! Предполагается, что в 2019-м человечество перейдет рубеж в десять миллионов электромобилей (проследите динамику: в 2015 году их насчитывалось всего около миллиона). Накопив технологии, мы получили взрыв, последствие — увеличение эффективности применения систем, фондируемость рынка и активное развитие экономических секторов.
Предполагается, что эпицентром роста рынка электромобилей станут электробусы. Это вполне оправданно: такому росту способствуют как законодательные инициативы, так и жесткие директивы, стремительно изменяющие рынок. На сегодняшний день Китай, на территории которого, кстати, уже действуют порядка полумиллиона электрозаправочных станций, производит свыше 100 тысяч электробусов в год! Такие темпы производства дают нашему соседу возможность не только обеспечивать потребности внутреннего рынка. Китай может мгновенно изменить транспортную инфраструктуру и России (при наличии направленной политики и законодательной базы, разумеется). Но готова ли к этому Россия?

Российский электротранспорт: вопросов больше, чем ответов

Номинально да. На федеральном уровне сформировано и сформулировано понимание необходимости развития электротранспорта и использования его технологических преимуществ. Более того, в проекте правительственной программы развития электрического транспорта в РФ до 2025 года заложены существенные преференции. Электромобили в российских городах, в частности, смогут передвигаться по выделенным полосам для общественного транспорта, бесплатно парковаться, а их владельцы будут поощрены отменой автоналога и правом получать скидку при проезде по платным автодорогам. Говорится о стимулировании производства электромобилей для общественных нужд и снижении налоговой ставки для гибридных машин.
Но это в перспективе. А вот то, что самой большой головной болью в процессе создания условий для широкомасштабного внедрения всех видов электротранспорта станут вопросы инфраструктуры, было понятно изначально. Неслучайно еще в 2012 году ОАО «ФСК ЕЭС» объявило о создании общероссийской программы развития зарядной инфраструктуры для электротранспорта. Но объявить — это одно, а реализовать — совсем другое. Всё движется очень медленно.
Нюансов много. Для Сибири, например, крайне актуален температурный диапазон работы электротранспорта. Как в этом случае должны меняться депо? Какими должны быть условия для обслуживания, в том числе и на заправочных пунктах? Будут ли готовы электросети к повышенному спросу на энергию? Эти и другие вопросы требуют решений на уровне федеральной и региональной власти. Они касаются, в частности, снятия ограничений на реализацию электроэнергии для заправки электромобилей, упрощения порядка технического присоединения к энергосетям объектов зарядной инфраструктуры. Требуется законодательно подстегнуть развитие электрозаправок и внедрение электрокаров, снизить налоги и пошлины на импорт таких машин, а заодно узлов и деталей к ним.
Потенциально слабым местом в России является производство аккумуляторных батарей. Здесь наша страна прилично отстаёт. Далеко за примерами ходить не надо: буквально в дни работы VIII Сибирского транспортного форума появилась информация о запуске в серию нового российского электромобиля Zetta, 99 процентов деталей которого — отечественного производства. Кроме батареи. Она импортируется из Китая, причем стоимость её настолько высока, что в стоимостном выражении локализация составляет порядка 50%. Как говорится, без комментариев.

Преимущества понятны.
Но без госпрограммы не обойтись

Отталкиваясь от мировых тенденций, можно сделать однозначный вывод: за автономным транспортом на электротяге и его гибридами — будущее. Будущее мегаполисов в том числе. Мировой опыт это подтверждает. В Гетеборге, например, такие машины ходят почти три года, а к 2025 году шведские власти планируют перевести на возобновляемые источники энергии 95% всех перевозок. При этом (привет Сибири!) никакие холода им не страшны.
Россия пока отстает — о массовом внедрении электромобилей говорить преждевременно. Чтобы переломить эту ситуацию, необходима системная работа в рамках серьезной госпрограммы. Пока этого нет. При этом общественный транспорт остается практически единственной нишей, который прокладывает путь для российской электромобильной эволюции. Электробусы начали появляться в Московском регионе, Санкт-Петербурге, Ставропольском крае, Новосибирске, Туле, Курске, Тамбове, Ростове-на-Дону, Ижевске, Казани, Тюмени. На испытания и действующие маршруты выходят как отечественные электробусы, так и модели из Беларуси, Китая и Финляндии.
Комфорт, безопасность, экологичность, вместимость, энергоэффективность, доступность для маломобильного населения — главные преимущества транспорта нового поколения. Первый заместитель генерального директора по продажам и сервису машиностроительного холдинга Bakulin Motors Group (BMG) Валерий Курилин представил на форуме новый газомоторный автобус Volgabus. Автобус соответствует всем требованиям Таможенного союза — низкий пол, тахограф, система «Глонасс», онлайн-касса. 70% этих машин поставляются на российский рынок — в Санкт-Петербург, Тольятти, Волгоград, Пермь, Оренбург, Владимир, Хабаровск, Татарстан, ХМАО. Электробусы Volgabus, оснащенные батареями «Лиотех» (Новосибирск) выходят на линии Санкт-Петербурга и Липецка, тестируются в Крыму, Казани, Владимире.
О новых инновационных моделях низкопольных трамваев на базе поворотной тележки с двойным рессорным подвешиванием, не имеющим аналогов в России, рассказал заместитель генерального директора по гражданской технике АО «Уралтрансмаш» Ильдар Газизов. В перспективе планируется выпуск трамваев с автономным ходом — они позволят экономить до 50% средств на вновь вводимые линии за счет исключения строительства и обслуживания линий контактной сети и промежуточных тяговых подстанций.
Транспортные системы передовых стран мира становятся всё более «зелёными». Сам транспорт — всё более совершенным. России это только предстоит.

Сергей ГОНТАРЕНКО

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.