Дорога молодости нашей
К 45-летию начала строительства БАМ
В начале июля страна спокойно, но пристойно отметила юбилейную дату: 45 лет с начала реализации своего крупнейшего инфраструктурного проекта, «стройки века», как тогда писали, — строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Оскорбительные эпитеты некомпетентных и недобросовестных людей («дорога в никуда», «самый длинный памятник застою» и т. п.) остались в прошлом.
Представляется уместным вспомнить на страницах журнала некоторые ключевые моменты и эпизоды этого грандиозного проекта, свидетелем и участником которых автору данной статьи довелось быть. Акцент будет сделан на вопросы научного сопровождения этого проекта в течение десяти лет представителями новосибирской экономико-математической школы, основателями которой являлись математик Леонид Витальевич Канторович и экономист Абел Гезевич Аганбегян.
Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» от 8 июля 1974 г. № 561 было достаточно неожиданным для основной массы населения страны. Масштабная пропагандистская кампания по подготовке общественного мнения не проводилась. Тогда вообще не принято было основную часть энергии тратить в «гудок». Для данного проекта были дополнительные причины, связанные с внешней политикой и вопросами обороноспособности страны.
Предыстория
Сама проблема БАМ не являлась новой. К моменту описываемых событий она имела возраст «созревания и осмысливания» более 100 лет. Еще при разработке плана строительства Великой Сибирской магистрали (Транссиба) рассматривался «короткий» вариант обхода Байкала с севера, но по совершенно безлюдным и труднодоступным местам, и в итоге был отвергнут. Вернулись к проекту БАМ в 30-е годы прошлого века. Причиной послужила угроза реального нападения со стороны милитаристской Японии. В 1931 г. Япония оккупировала Маньчжурию и создала марионеточное государство «Маньчжоу Го». В 1937 г. объявила войну Китаю и захватила все его крупнейшие города. В этот же период произошли первые боевые столкновения японских милитаристов с Красной Армией — на озере Хасан и реке Туманная (29 июля — 11 августа 1938 г.), а также у реки Халхин-Гол на территории Монголии у границы «Маньчжоу Го» с МНР (11 мая — 16 сентября 1939 г.). К 1940 г.
на границах с СССР и Монголией была сосредоточена огромная Квантунская армия общей численностью более миллиона человек.
В начале 1930-х годов в составе Главного управления железнодорожного строительства (ГУЖДС) НКВД была создана мощная по тем временам организация «БАМстройпроект», которая имела в своем составе даже авиацию. До начала Великой Отечественной войны к будущей трассе БАМ были подведены меридиональные железнодорожные ветки от Транссиба: «Бамовская — Тында» (1937); «Волочаевская — Комсомольск-на-Амуре» (1938); «Известковая — Ургал» (1940). А к 1942 г. был готов проект всей широтной магистрали от Тайшета до Советской Гавани, начато строительство ее западного («Тайшет — Братск», 1938) и восточного («Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань», 1941) участков.
В годы войны строительство БАМ по понятным причинам не велось. Более того, часть рельсо-шпальной решетки с уже построенных меридиональных участков была демонтирована и использована для сооружения рокадной дороги при организации контрнаступления под Сталинградом.
В годы первой послевоенной пятилетки актуальность данной стройки снизилась. Квантунская армия и в целом Япония были разгромлены, а восточным границам СССР в обозримой перспективе уже ничего не угрожало. Были достроены только участки Тайшет — Лена, 700 км, (1958 г.) и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (1947), которые имели самостоятельное экономическое значение. В 1954 г. строительство БАМ было вновь прекращено, а все структуры ГУЖДС НКВД расформированы. Связано это было со смертью Сталина и Берии и последовавшим периодом «десталинизации».
Возобновление «стройки века» и ее целевое значение
Актуализация проекта БАМ вновь была вызвана внешними причинами. После разгрома милитаристской Японии и освобождения от ее гнета Китайской Народной Республики (провозглашена
1 октября 1949 г.) на границах Советского Союза быстрыми темпами начал расти новый мировой гигант — коммунистический Китай. Он еще в 6 раз уступал СССР по объему ВВП, но уже проявлял агрессивность, игнорируя былую дружбу и патриотические лозунги («русский и китаец — братья навек» и т. п.). В 1969 г. произошли кровавые события на острове Даманский. В 1978 г. Китай вторгся в Северный Вьетнам, с которым у СССР был заключен договор о взаимной помощи. Все это десятилетие обстановка на границе СССР и Монголии с Китаем была крайне напряженной. Об этом пишет Генри Киссинджер в своей книге «О Китае»: «В этот период Советский Союз и Китай находились на грани полномасштабной войны»…
Транссиб оказался, по сути, единственным средством транспортной связи Центральной Сибири (а через него и всей части страны к западу) с Дальним Востоком, и на огромном протяжении эта дорога проходила в приграничной полосе с Китаем. На долю Транссиба на данном широтном направлении приходилось 97% транзитных грузов. Остальные 3% давали в совокупности морской путь вокруг Африки, Северный морской путь и авиационный транспорт. Автомобильной дороги вдоль Транссиба, которая сейчас существует в недостроенном виде, тогда не было. На огромном протяжении просто сгнили мосты притрассовой автодороги еще дореволюционной постройки. То есть в случае военного конфликта все Забайкалье и Дальний Восток гарантированно отрезались от снабжения и связи с остальной частью страны со всеми вытекающими последствиями.
Стратегических государственных целей, которые достигались посредством строительства БАМ, можно назвать четыре.
Первая: обеспечение перевозки железнодорожным транспортом растущего грузопотока в широтном направлении из Центральной Сибири на Дальний Восток до Тихоокеанского побережья и в обратном направлении. В прежней замкнутой экономической системе грузопоток устойчиво рос с темпом примерно 3% в год, и провозные способности Транссиба были близки к исчерпанию. Если бы иных стратегических целей не существовало или доминировала только эта (можно назвать ее «железнодорожной» или «транзитной»), то стратегия железнодорожного строительства в этом макрорегионе могла сложиться иначе. Скорее всего, было бы целесообразно «расшить» оставшиеся узкие места на Транссибе и вдоль него построить третий путь в дополнение к имеющимся двум. К районам нового хозяйственного освоения выходить меридиональными ветками (как вышли уже к Братску, Усть-Куту, Ургалу, Тынде, Комсомольску-на-Амуре), постепенно соединяя их и формируя новую широтную магистраль. Это была бы более экономная и «плавная» стратегия. Но жизнь оказалась сложнее этой гипотетической ситуации.
Вторая цель — повышение надежности транспортной системы по критериям обороноспособности. Создать параллельную Транссибу магистраль, смещенную от границы на север на расстояние 200—300 километров и соединенную с ним меридиональными перемычками. При этом обеспечить альтернативный выход на побережье Тихого океана. Уместно вспомнить, что Комсомольск-на-Амуре являлся крупнейшим промышленным центром на Дальнем Востоке (вдвое превосходил Хабаровск или Владивосток при вдвое меньшей численности населения), причем производил атомные подводные лодки и самые современные боевые самолеты. В Советской Гавани находилась база подводных лодок, а в порту Ванино начиналась паромная переправа на Сахалин.
С точки зрения современных систем вооружений, 200—300 километров — не так уж и много, но все-таки это не узкая «ниточка» железнодорожной линии, которую может перерезать один диверсант или боевик с гранатой. Можно сказать, что данная цель к настоящему времени в основном достигнута. Помимо двух железнодорожных магистралей и перемычек между ними построена автомагистраль вдоль Транссиба, есть притрассовые автодороги вдоль БАМ и всех соединительных веток.
Третья цель — это хозяйственное освоение природных ресурсов, попадающих в зону транспортной доступности строящейся магистрали. В связи со строительством БАМ в практику управления было введено географическое понятие «Зона хозяйственного освоения БАМ». Это территория десятков административных районов из шести автономных республик, краев и областей (Иркутской области, Бурятской АССР, Якутской АССР, Читинской области, Амурской области, Хабаровского края), прилегающих к трассе магистрали. Суммарная площадь 1,5 млн кв. км. На этой территории были разведаны и подготовлены к промышленному освоению сотни месторождений полезных ископаемых, некоторые из них — крупнейшие в мире или уникальные по своему составу. Например: разведана четвертая сырьевая база для строительства крупного металлургического комбината (находится в южных районах Якутии, но в качестве основной площадки размещения завода рассматривался город Свободный Амурской области); крупнейшее месторождение рудного золота «Сухой лог» (находится к северу от Бодайбо); Удоканское месторождение меди, в случае освоения которого Советский Союз мог удвоить производство меди; Нерюнгринское и Чульманское месторождения высококачественных коксующихся углей и много других.
Кроме того, это гидроресурсы, прежде всего, на реках Зея и Бурея, где в итоге и были построены Зейская и Бурейская ГЭС, играющие важную роль в энергодефицитном Дальневосточном регионе. А также большие массивы лесных ресурсов, которые благодаря строительству БАМ становились доступными для хозяйственного освоения.
Четвертая цель: создание системы расселения и закрепление определенной численности населения в данном экстремальном регионе в качестве постоянных жителей. Эта цель являлась наименее афишируемой и публично практически не обсуждалась. Тогда еще никто не смел «вякать», что Советский Союз незаслуженно занимает такие территории и владеет такими ресурсами, и, тем более, предъявлять сверхдержаве какие-либо территориальные претензии. Но в политическом руководстве страны были люди, которые понимали опасность возникновения подобных угроз и пытались доступными средствами их упредить и блокировать. В идеале предполагалось создать вторую широтную опорную зону освоения Восточной Сибири и Дальнего Востока. В проектировках рассматривалось около 13 территориально-производственных комплексов и промышленных узлов, которые вместе со станционными городами и поселками (их было около 50) формировали новый каркас расселения.
На профессиональном уровне (то есть без широкого общественного обсуждения) изыскания возобновились в 1967 году после Постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 24 марта 1967 г. «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Предстояло уточнить изыскания и разработать технический проект с учетом всей новой информации по широтной трассе от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре (3100 км).
А также проекты реконструкции участков, по которым работы ранее уже проводились. Был определен заказчик проекта — МПС; генеральный подрядчик — Минтрансстрой (по западному участку, от Усть-Кута до Тынды) и Управление железнодорожных войск МО — от Тынды на восток; головной проектировщик — институт Мосгипротранс и его основные субподрядчики: Томсктрансстрой, Сибгипротранс, Ленгипротранс, Уралгипротранс, Дальгипротранс. Помимо основных проектных организаций были привлечены десятки других, более узкого профиля — по мостам, тоннелям, станциям, поселкам и другим объектам. В работе участвовали специалисты ведущих вузов (МИИТ, НИИЖТ, ХИИТ), представители академической и прикладной науки по разным направлениям. На стадии ТЭО дополнительно к основному варианту трассы были рассмотрены несколько альтернативных: Бодайбинский — с отклонением на север, чтобы пройти Бодайбо широтным ходом; Чульманский — еще севернее; Удский — с выходом на берег Охотского моря, а не Татарского пролива. Но в итоге выбор был сделан в пользу основного варианта трассы, который был определен проектировщиками еще в 30-е годы.
15 марта 1974 г., выступая в Алма-Ате на торжествах по случаю 20-летия освоения целинных земель, Л. И. Брежнев официально заявил о предстоящем развертывании на востоке страны грандиозной стройки, в ходе которой будет проложена железнодорожная магистраль протяженностью более 4-х тысяч километров. В апреле состоялся 17-й съезд ВЛКСМ, где комсомол взял шефство над Всесоюзной ударной стройкой № 1. Прямо со съезда 600 добровольцев уехали на БАМ. 3 мая первые отряды уже прибыли к месту работы.
Каждому есть место для подвига
Институт экономики (ИЭиОПП СО АН СССР) к разработке проекта не привлекался, и отчасти поэтому первые обсуждения тематики БАМ состоялись только через год после начала строительства, в конце 1975 года, когда сквозь бравурные марши с места событий стали доходить отголоски проблем. Руководство института чувствовало и верно оценивало актуальность бамовской тематики на предстоящее десятилетие, но для четкой постановки исследовательской задачи требовалось погружение в проблему и более детальная информация.
Строительные работы на трассе БАМ были развернуты сразу по нескольким направлениям: от Усть-Кута — на восток; от Тынды и Ургала — в западном и восточном направлениях; от Комсомольска-на-Амуре — в западном направлении. Уже через год после начала строительства выяснилось, что имеет место резкое удорожание фактической стоимости строительно-монтажных работ по отношению к проектной. Как пошутил один наш коллега: «Я тут подсчитал, что один миллиметр БАМа стоит 3 рубля 62 копейки». Тогда это была цена поллитра водки, кажется «Особой». Но это означало трехкратное увеличение сметной стоимости. Когда в 1974 г. был объявлен старт проекта, объем капитальных вложений оценивался в 3,5 миллиарда рублей (1 млн рублей за километр), а в итоге стоимость составила 9,7 млрд руб. в ценах 1984 года, и это без учета затрат на достройку Северо-Муйского тоннеля после сдачи магистрали в постоянную эксплуатацию.
В принципе удорожание стоимости и удлинение сроков при рассмотрении проектов такого масштаба и сложности характерно для многих стран. Но в данном случае снова присутствовала политическая составляющая: всему советскому народу и на весь мир было объявлено, что через восемь лет, то есть к концу 1983 года магистраль будет построена и по ней будет открыто сквозное движение поездов. Отказываться от своих обязательств или обращать их в шутку тогда было не принято. Ни о каком трехкратном увеличении финансирования в отведенный для реализации проекта восьмилетний период тоже не могло быть и речи.
При первом взгляде на проблему казалось, что она в принципе не имеет решения. Ситуация напоминала армейский анекдот: «Задачу, которую не мог решить великий Эйнштейн (соизмерение времени и пространства), легко решил сержант Петров. Он дал новобранцу лопату и велел копать от забора до обеда». В данном случае в качестве сержанта выступал научный руководитель, начальник отраслевого отдела Института экономики Анатолий Михайлович Алексеев, а в качестве новобранца — аспирант первого года обу-чения НГУ, автор данной статьи. Спустя примерно год интенсивного размахивания «лопатой» проблема приобрела разрешимые очертания и получила четкую формулировку: «Согласование целевых задач и объемов финансирования строительной программы БАМ».
Интенсивное погружение в проблему. Экспедиция по трассе БАМ 1976 года
Экспедиционный метод для экономистов, занимающихся исследованием производительных сил Сибири, был заимствован у геологов. Тогда это делалось регулярно. Экспедиции проводились летом, в отпускной период. Работа в Академии наук была интереснее, чем отдых в аскетичных советских условиях. Поэтому научная молодежь свои довольно большие отпуска недоиспользовала и «догуливала на работе».
Экспедиция в течение зимнего периода тщательно планировалась и представляла собой сочетание путешествия по объекту исследования и большую программу посещений (работу с экспертами, документальными источниками). Работа шла обычно весь световой день, то есть в две смены, без выходных, обычно в течение месяца. Общение и взаимное обу-чение шло как внутри экспедиционного отряда, так и при общении с внешними экспертами и практиками. Такое интенсивное погружение в проблему позволяло сверить свои теоретические представления с реальностью, уточнить сценарные условия расчетов, ввести поправочные коэффициенты к информации, оценить адекватность применяемых моделей и скорректировать их настройки.
Экспедиция 1976 года по трассе БАМ была уникальной, вряд ли кто-нибудь из гражданских лиц этот маршрут повторил. В течение четырех месяцев четыре отряда исследователей (в каждом отряде по 7—8 человек), сменяя друг друга, прошли маршрут от Новосибирска до Южно-Сахалинска. Что поразительно, весь маршрут был пройден на одном автомобиле
ГАЗ-66, в значительной мере по бездорожью, и самое удивительное, с одним водителем-механиком. Звали его Геннадий.
Я входил в состав первого отряда, который стартовал в начале июня от здания Института экономики в Академгородке и финишировал через месяц в Улан-Удэ, передав эстафету второму отряду вместе с автомобилем, экспедиционным снаряжением и водителем. Затем второй отряд прошел часть Бурятии и Читинскую область. Третий — Амурскую область, преодолев часть маршрута, где совсем не было автомобильных дорог, на железнодорожной платформе по Транссибу. Четвертый отряд прошел маршрут по территории Хабаровского края и переправился на Сахалин на пароме. Обратно машина была отправлена по железной дороге, а участники экспедиции вылетели в Новосибирск самолетом.
Те, кому приходилось ездить на ГАЗ-66 (армейский легкий грузовик высокой проходимости, под тентом), вспомнят его уникальные «вездеходные» качества и отличную курсовую устойчивость. Но последнее, о чем думали конструкторы этой машины, это плавность хода. Поэтому мы ехали на ней сидя на скамейках, только когда попадался отрезок дороги с хорошим асфальтом. Но это бывало редко. Мы даже придумали показатель измерения тряски — «джус» — дорога-ж… — ударов в секунду. Ехали в основном лежа на спальниках и палатках, которыми укрывали сверху остальной экспедиционный скарб.
Населенные пункты на этом маршруте попадались крайне редко. Поэтому вечером разбивали лагерь у какого-нибудь водоема, ставили палатки, пищу готовили на костре. Даже если попадался населенный пункт, гостиниц все равно не было. Ночевали в каком-нибудь помещении, но в своих спальниках. Купались в реках и озерах на маршруте, это нам отчасти заменяло душ и баню. Некоторые озера в прибайкальской зоне имеют выраженный щелочной состав, после купания в таком водоеме выходишь «чистый, будто из бани». В этом году шло затопление ложа водохранилища Усть-Илимской ГЭС. Зачистка ложа была сделана халтурно. Из воды торчали макушки распустившихся берез. Это была их лебединая песня, перед тем как превратиться в мертвый утопленный лес. Плавая между кронами деревьев, распустившихся в последний раз, испытывали чувства, похожие на те, что испытывали герои повести Валентина Распутина «Прощание с Матерой».
Заехали в Братск, Усть-Илимск. Проехали по гребню плотин этих станций. Затем спустились к нижнему бьефу, где вода сбрасывается с огромной высоты и так холодна, что рука не выдерживает одной минуты, пока наполняешь канистру. Затем Тайшет — город и узловая станция, где тогда висел (наверное, и сейчас висит) огромный плакат: «БАМ начинается с Тайшета!» Но до точки начала строительства новой магистрали оставалось 700 километров.
Трасса пустынная, в основном щебеночная. Некоторые ответвления не обозначены на картах. Встречались развилки, где вместо указателей были прибиты выцветшие плакаты: «Слава КПСС». Но добрались. До Усть-Кута уже была построена одноколейная железная дорога «Тайшет — Лена». Лена — великая сибирская река, по стоку примерно вдвое превосходящая Волгу. Ниже по течению, на территории Якутии, есть места, где ее ширина во время разлива составляет десятки километров. Но здесь, в районе Усть-Кута она очень узкая (около 350 метров), но очень быстрая. Ее русло постоянно чистят земснаряды. Дело в том, что именно с этой точки осуществлялся завоз грузов по всему бассейну Лены (Мама, Бодайбо, почти вся Якутия) и в большую часть Магаданской области. В Усть-Куте находился крупнейший в СССР речной порт по перевалке так называемых «генеральных грузов» — порт Осетрово. Причальные стенки, склады, нефтебазы, портовые краны простирались вниз по течению (по левому берегу) на 30 километров.
Моста через Лену на правый берег до начала строительства БАМ не было. Слишком дорогое это удовольствие, да и глупо было бы, ведь дальше дороги не было. Несколько забегая вперед, отмечу, что для людей с новым мышлением подобные сомнения неведомы. Если есть возможность освоить бюджетные средства, они их освоят, игнорируя любые противопоказания. В 2018 году некая группа юридических и физических лиц наконец достроила дорогущую Амуро-Якутскую магистраль (АЯМ) по трассе Беркакит — Томмот — Якутск. Железная дорога дошла до селения Нижний Бестях на правом берегу Лены примерно напротив города Якутска…. и остановилась. После этого высочайше решили мост пока не строить и не проектировать. Так и стоит эта железная дорога до Нижнего Бестяха, которую строили 33 года, и сколько еще будет стоять, неизвестно.
К счастью, в те далекие времена подобных чудаков в правительстве не было. Совет Министров СССР возглавлял крупный государственный деятель А. Н. Косыгин. Оказывается, в молодости он работал в городе Киренске, расположенном в месте слияния Лены и Киренги относительно недалеко от Усть-Кута и включенном в зону БАМ. По этому поводу он подарил киренчанам спутниковую антенну «Орбита», за что они ему были очень благодарны.
К нашему приезду железнодорожный мост строился вовсю, а временный мостовой переход для автомобильного транспорта уже действовал. Мы перебрались на правый берег Лены и пошли по только что «пробитой» (взрывами и бульдозерами) притрассовой автодороге западного участка БАМ. Был готов и автодорожный обход Байкальского тоннеля. Затем спуск к Байкалу, где на самой северной оконечности озера был расположен старинный рыбацкий поселок Нижнеангарск. В нескольких десятках километров до него в рамках проекта БАМ строился город Северобайкальск с крупной железнодорожной станцией. Но это случится лет через пять, а пока шло развертывание работ. Сейчас ходит пассажирский поезд «Москва — Северобайкальск», он уже много лет стоит в регулярном расписании поездов дальнего следования российских железных дорог.
Дороги на восток от Нижнеангарска, даже притрассовой, на тот момент еще не было, и нам пришлось возвращаться в цивилизацию — в Улан-Удэ. Двое суток стояли палаточным лагерем прямо на песчаной косе у Нижнеангарска. Ждали попутную самоходную баржу. Купались. Вода там достаточно теплая, около 20 градусов, и чистая настолько, что, плавая, ее можно было пить прямо из Байкала. Сейчас, судя по поступающей информации, этого делать нельзя ни в коем случае. В результате человеческой деятельности в этих местах вдоль всего берега образуется какая-то пена. Она затвердевает толстыми пластами, как пемза, и покрывает всю пляжную полосу. С ней пытаются бороться волонтеры и отдельные энтузиасты, заменяя собой плохо работающие или отсутствующие очистные сооружения.
Наконец мы дождались свою баржу. С помощью «валютной интервенции» ускорили и упростили процесс погрузки: за две бутылки водки машинист японского крана КАТО с длинной стрелой выхватил наш ГАЗ-66 из толпы конкурентов и поставил на баржу. Тогда не принято было давать взятки деньгами. В Москве и на юге «процесс уже пошел» (как, например, это показано в фильме «Берегись автомобиля»), а в Сибири еще нет. Мы себе даже представить не могли (за исключением очень уж продвинутых индивидов), как это — «дать на лапу». Так ведь и человека можно было обидеть. Другое дело — угостить «поллитрой». Это было в порядке вещей, тем более что на БАМе пытались ввести «сухой закон». Впрочем, безуспешно.
Примерно через сутки достигли порта Усть-Баргузин (это тоже Бурятия, только южный берег Байкала), где аналогичным образом (с помощью валютной интервенции и японского крана КАТО) выгрузились на берег. Затем 7 часов пути — и мы благополучно финишировали у здания Бурятского научного центра СО АН СССР.
Александр Кисельников
Окончание — в следующем номере