Спираль Владимира Барсука
Новосибирцы с большим уважением относятся к авиации и к авиаторам. Неслучайно аэропорт и станция метро нашего города носят имя известного военного летчика Александра Покрышкина. Здесь, в Новосибирске, расположены учебные заведения, обучающие специалистов авиационной отрасли, авиазавод имени В.П. Чкалова, наконец, крупнейшая научно-исследовательская и испытательная база авиационной и космической отрасли России на востоке страны — СибНИА им. С.А. Чаплыгина. С директором СибНИА Владимиром Барсуком, разменявшим в августе 55 лет, мы поговорили о жизни и авиации
— Владимир Евгеньевич, вся ваша жизнь буквально с детских лет связана с авиацией. Как сложилась ваша судьба, что предопределило выбор профессии?
— Мои родители работали на Бердском электромеханическом заводе, рядом с нашим домом был аэродром. Может быть, это вышло случайно, но трехлетним ребенком, качаясь на качелях, я увидел два самолета, пролетевших у меня над головой, это предопределило мой дальнейший жизненный путь. Это стало моментом осознанного принятия решения — я твердо решил стать летчиком. И я не считаю свою историю уникальной. Всю жизнь я нахожусь в кругу людей, которые с детства влюблены в авиацию. В пять лет состоялся мой первый «заход» в юношескую планерную школу, где объяснили: «Тебе должно быть 16». В 10 лет — что «должно быть 14». Однако приняли. Сначала была теоретическая подготовка, в 11 лет вышел на полеты.
Из информационного досье:
Окончив среднюю школу в г. Бердске и получив авиационную подготовку в Юношеской планерной школе ДОСААФ СССР, Владимиру Барсуку не удалось пройти медкомиссию в военное летное училище. Впереди была работа авиационным техником в Новосибирском авиационном спортивном клубе ДОСААФ СССР, откуда он ушел, став поэтапно летчиком-инструктором и командиром звена. Окончил Запорожское авиационное училище лётчиков (1992 год, лётчик-инструктор) и Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (2000 год, инженер-пилот).
— Время было неоднозначное: грянула перестройка, ДОСААФ начал реорганизовываться, разваливаться, позднее, начиная с 1991 года, в авиационной промышленности возник своего рода «вакуум»: квалифицированные специалисты-испытатели остались без работы. Одновременно приоткрылась возможность коммерческой деятельности, и большая часть этих специалистов занялась перевозкой грузов. А я пришел в СибНИА им. С.А. Чаплыгина — сначала вторым пилотом на вертолете МИ-8, впоследствии началось моё формирование как летчика-испытателя.
— В военной авиации не вызывает удивления командующий армии за штурвалом боевой машины. Вы— опытный летчик-испытатель. В то же время последние тринадцать лет являетесь директором СибНИА им. С.А. Чаплыгина. Насколько эта часть профессии дополняет или помогает основной работе в должности директора СибНИА?
— Спортивные аэроклубы формируют нестандартную категорию летного состава, формируют характер. Спортсмен, чтобы иметь возможность летать, должен работать. Профессиональные летчики за выполнение летной работы получают деньги, летчики-спортсмены же, за возможность летать, несут трудовую повинность на земле. Я, кроме этого, работал техником. В дальнейшем — так же: для возможности выполнять полеты на авиапредприятии был вынужден решать те или иные административные задачи. Работая в должности замначальника летно-испытательной базы, связанной с испытанием самолетов, я, чтобы полетать, должен был найти работу и заключить договор. Став директором института, я понимал, что главная для меня задача — сохранить летно-исследовательскую базу. Когда всё отлажено, есть возможность летать. Полёт — это, конечно, более простое занятие, более понятное. Административная работа, на мой взгляд, менее понятна. Не всегда до конца очевиден результат того или иного принятого управленческого решения, что само по себе оставляет некую моральную неудовлетворенность. В то же время административная и летная работа совершенно нормально уживаются и дополняют друг друга. К тому же, опыт испытательной работы позволяет глубже понимать суть испытаний: мы знаем, что любое неосторожное действие летчика-испытателя может привести к потере объекта испытаний и, как следствие, к закрытию программы. Поэтому я пользуюсь правом выполнения первых и сложных видов летных испытаний. Не для того, чтобы прославиться, а для того, чтобы полностью проконтролировать ситуацию с точки зрения безопасности выполнения полета и сохранить проект. Наука много считает, производство много работает, но многое ложится на плечи испытателя: одна ошибка на этапе подготовки летательного аппарата к полету может привести к катастрофическим последствиям. У меня как у летчика-испытателя есть возможность своевременно заметить эту ошибку и исправить.
— Ваша жизнь, работа пришлась на время слома эпох, вместе со страной менялась отечественная авиация, отрасль, производство. Насколько болезненным стал этот процесс для вас, как изменилась авиация за эти годы?
— Не скажу, что особо болезненно — как летчик-испытатель я оказался еще в щадящих условиях, выполняя полеты как на древних самолетах, на которых никто не летает, так и на современных летательных аппаратах. Конечно, произошла смена технологий, смена эпох. Это касается значительной автоматизации летательных аппаратов, существенного повышения надежности и безопасности полетов — всё фактически произошло на моих глазах. Диапазон летательных аппаратов, на которых я летаю, — достаточно большой: от тех самолетов, где нет даже автопилота, до тех, где отрисовывается картинка и в автоматическом режиме самолет заходит на любой сложности аэродром.
Из информационного досье:
В СибНИА Владимир Барсук — с декабря 1992 года. С октября 1993 по апрель 1994 он — лётчик-испытатель, с апреля 1994 по апрель 2000 — заместитель начальника лётно-исследовательской базы по лётной службе. С 2000 по начало 2002 года В.Е. Барсук — начальник ЛИБ, далее— первый заместитель директора. В июле 2007 года назначен на должность директора СибНИА.
Очевидно, что значимость человеческих качеств пилота при полетах постепенно выхолащивается. На первый план выходят автоматизированные системы. Очень модная сегодня тема — беспилотные летательные аппараты. Однако то, что я летчик, дает мне четкое понимание: при перевозке людей никто и никогда не сможет заменить летчика. Когда нам говорят, что 80 процентов аварий — это человеческий фактор, мы хорошо знаем ход этих событий. При этом никто не документирует события, когда пилот, скажем, исправляет ошибки компьютера и предотвращает их последствия. Это не предается огласке, а таких примеров — в сотни раз больше. Наверное, цивилизации свойственен уклон в сторону автоматизации, но, думаю, впереди — время переоценки.Сегодня летчик, летая на высокоавтоматизированном самолете, утрачивает навыки. Ставится задача их сохранения, ведь в случае отказа систем летчик должен иметь навык ручного пилотирования, должен уметь завершить полет. Безусловно, произойдет перераспределение в сторону беспилотной авиации, но есть ряд сегментов авиации, где пилота заменить невозможно.
— Возвращаясь к сегодняшнему дню СибНИА, расскажите: каков потенциал организации? Какие задачи вы считаете приоритетными сейчас и с чем связываете свои ближайшие перспективы?
— Деятельность СибНИА сегодня — это, прежде всего, аэродинамические испытания аппаратов. Кроме этого, испытания на прочность, ресурс, летные испытания, связанные с разного вида оборудованием. Это испытания самолётов SSJ-100, Т-50, МС-21 и других, лётные исследования средств навигации и посадки аэродромов. Работы по малой авиации мы завершили два года назад, нам удалось обозначить выдающиеся возможности АН-2, проблему старения парка. Сегодня этим занимаются другие НИИ, а мы поддерживаем эксплуатацию текущего парка — это АН-2, самолеты спортивной авиации. Кроме этого, выполняем работы в интересах различных предприятий в части гибридных силовых установок, электрических распределённых силовых установок. Любая модификация самолета претерпевает некоторые изменения в конструкции, что требует исследований на усталость, долговечность, статическую прочность — это постоянный процесс по поддержанию летной годности изделий, которыми мы занимаемся.
— СибНИА — это не только крупный испытательный, но и научный центр. Какие работы института заслуживают внимания в этом направлении?
— Аэродинамический облик самолета СУ-27, СУ-57. Это СУ-26 — заместитель директора по науке СибНИА Станислав Тиморкаевич Кашафутдинов фактически создавал аэродинамический облик этого самолета. Прочность и ресурс — это сложный комплекс испытаний по ТУ-144. Сегодняшний день — это Sukhoi Superjet 100, боевые самолеты, большой объем работы с композитами. Всё это — прикладная наука: получая информацию, мы систематизируем её и применяем на практике.
— Известно, насколько вы увлечены восстановлением и испытанием авиационной техники периода Великой Отечественной войны. В 2018 году вы совершили уникальный перелет до Берлина на восстановленном ИЛ-2. Это личная для вас история? Как прошел полет?
— Не без проблем. Организационные проблемы были на территории России, в Минске. Как ни странно, меньше всего их было в Польше и Германии. Как оказалось, выполнить полет над Берлином гораздо проще, чем над Москвой в составе Бессмертного полка. Я летал на И-16, И-153 — это самолеты, которые поднимал Валерий Чкалов, на МИГ-3 — самолете, на котором летал Александр Покрышкин, это целая страница моей жизни, страница того времени. Каждый тип, каждый самолет приходилось подробно изучать — начиная с истории его создания, протоколов методических советов и заканчивая историей боевых действий, судьбой каждого боевого летчика. Это сформировало моё понимание военной эпохи. Мне стали понятны и сроки создания этих самолетов: МИГ-3, например, в декабре 1939 года был эскизным проектом, а 5 апреля 1940 года был поднят в небо.Четыре месяца! Причем, это непростой самолет: скорость 640 км/час, высота 12,5 км, сложные посадочные характеристики.
— Вы стараетесь привить любовь к авиации, к небу сегодняшнему поколению ребятишек. Как они воспринимают полеты, имеет ли авиация романтическую окраску, как во времена СССР?
— Пять—семь лет назад, когда мы создали Юношескую планерную школу, восприятие было скорее нейтральным, с прохладцей. Первые два года летало 20—25 ребятишек, сейчас — более 120, причем, половина — девчонок. Им по 12—14 лет, и уже сегодня это весьма заинтересованные, упорные, грамотные, целеустремленные личности. Некоторые наши выпускники уже идут в летные училища.
P.S. Хочется добавить: сын Владимира Барсука пошел по стопам отца. Он военный летчик — старший лейтенант, командир звена Центра боевой подготовки в Астрахани, летает на МИГ-29. Решение стать летчиком он принял самостоятельно, в 10 лет сам пришел на аэродром, обслуживал планеры аэроклуба. Единственное, на что повлиял отец — выбор военного, а не гражданского образования, оно более серьёзное в плане летной подготовки. Жизнь развивается по спирали…
Беседовал Сергей ГОНТАРЕНКО