Беспилотники над Сибирью — «первый пошел». Ждать ли второго?

Цифровые транспортные системы. По утверждениям некоторых экспертов, наша страна находится в числе лидеров в этой сфере. Многие решения российских разработчиков имеют значительный экспортный потенциал, особенно в создании технологий для больших городов. Но если брать во внимание огромную территорию России, более существенное значение для нашей страны имеет формирование современной транспортной инфраструктуры, решающей вопросы доставки грузов в труднодоступные районы северных регионов

Эта тема тем более актуальна на фоне уже заявленных к реализации проектов: соседний с нами регион, Томская область, выбрана первым российским регионом, где в течение нескольких лет будет тестироваться применение грузовых беспилотников. Планируется перевозить два типа грузов: социальные, например, медикаменты, и промышленные — для нужд нефтегазовой и других отраслей. С 2021 года в Томской области будет действовать экспериментальный правовой режим, позволяющий протестировать доставку грузов массой до полутонны.

«Новая реальность» нового технологического уклада

Необходимо сказать, что в категорию беспилотного транспорта — одного из главных инструментов формирования будущей цифровой транспортной инфраструктуры — входят не только так называемые дроны, но и автономный сухопутный транспорт. И он уже вполне успешно разрабатывается научно-техническим центром «КамАЗ», например. Один из крупнейших российских

автопроизводителей продвигает сегодня ряд проектов по созданию автономной «линейки»: автономная колонна, автомобиль-челнок, аватар и так далее. Это автобусы, это грузовые автомобили (карьерные самосвалы, обычные бортовые) — на полигонах завода, на «зимниках» Газпромнефти уже проводятся их испытания.
В данный момент тестовые заезды беспилотников осуществляются в рамках проекта «Одиссей»: изготовленные каркасы кабин бортовой автомобиль-робот перевозит на территорию автомобильного завода для дальнейшего использования. Планируется и «выезд» на дальнее расстояние: Казань—Набережные Челны, пока роль «страхующих» в тестируемых автомобилях будут выполнять «живые» водители.
На начальном этапе автопроизводители видят для себя перспективу применения беспилотников именно на закрытых и полузакрытых территориях. Это карьерные перевозки, осуществляемые, например, угледобывающими компаниями Кузнецкого угольного бассейна. Для подобных компаний КамАЗ разрабатывает автороботы грузоподъемностью от 30 до 120 тонн. Это то, что можно внедрить в ближайшее время. К слову: если обратить внимание на иностранных производителей, всерьез занимающихся этим сегментом, можно упомянуть шведские Volvo и Scania АВ.
Если говорить об использовании беспилотников на дорогах общего пользования, эксперты склоняются к тому, что экзотикой такие перевозки перестанут быть к 2030 году. Во всяком случае, его внедрение уже начнется. При этом уникальность России в данном процессе проявляется, видимо, лишь с точки зрения применения «умной» техники в особых условиях. Севера, например, — при доставке грузов по «зимникам» в составе беспилотной колонны. Целесообразность такого рода перевозок будет, скорее всего, определять реальный дефицит профессиональных водителей, которым, к тому же, нужно платить достаточно серьезные деньги. Пытаясь «сыграть на опережение» и занять пока свободную рыночную нишу, развитием беспилотных технологий, помимо КамАЗа, наиболее серьезно занялись входящая в ГК «Яндекс.Такси» Yandex Self-Driving Group, «Сбербанк», совместно с Cognitive Technologies создавший компанию Cognitive Pilot, а также питерская компания СтарЛайн, еще в конце 2018 года отчитавшаяся об экспериментальном путешествии своего беспилотника из Санкт-Петербурга в Казань. Это основные действующие российские игроки будущего беспилотного технологического прорыва.

Готовность №…?

То, что новый технологический передел готовит нам много сюрпризов, это не только занимательно, но и закономерно. Но насколько мы готовы к этому? Говоря «мы», я имею в виду, прежде всего, техническую возможность страны: разных регионов, отраслей экономики, институтов государства, наконец. Поскольку, если мы хотим получить внятный, скрупулезно организованный цифровой транспорт, беспилотникам необходим постоянный поток данных, который поступает в автомобиль, выходит из него, это не только контент, но и телеметрия, обмен информацией между участниками движения и инфраструктурой, это сети 5G, наконец. Это в идеале.
При этом, по оценке экспертов, Россия, хотя и находится в «тонусе», занимает 26 место в тридцатке других стран. Почему? Основной фактор, который учитывается: регулирование, повестка правительства — технология будет внедряться под влиянием и по решению руководства страны, регионов, в руках которых бюджеты и потенциальные инвестиции в такие проекты. В зарубежных странах, например, под эту технологию создаются отдельные ведомства, а муниципальные власти мотивируют транспортные компании к тестированию беспилотного транспорта. В Сингапуре уже сейчас часть водителей автобусов отправили на переквалификацию: они станут диспетчерами по организации безопасности движения автономных автобусов. Динамично ситуация развивается и в других странах TOP-пятерки — Нидерландах, Норвегии, США, Финляндии.
Реально ли всё это на фоне наших часто дефицитных региональных бюджетов и неповоротливого механизма создания законодательной базы? Это вопрос. К тому же инфраструктура (дороги, связь), создание связанной технической и технологической базы также ляжет на плечи государства. Процесс многофакторный и нескорый. Интересно при этом, что на уровне потребителей — об этом свидетельствуют опросы — Россия готова меняться гораздо быстрее многих зарубежных стран, там люди более консервативны и осторожны.
Хотя нужно учитывать и иное обстоятельство: люди, за редким исключением, всегда «на ура» воспринимают продукты технической эволюции. Но они отвечают только за себя. И здесь встаёт вполне логичный вопрос…

«Кто за это ответит?»

В доцифровую эпоху за всё, пойди что не так, отвечал человек. Сейчас за всё, получается, ответит программа. Но кто ответит за результаты деятельности этой программы? Да, математический анализ горизонтов цифрового транспорта свидетельствует: число аварий, как и число их жертв при его использовании может снизиться (сейчас порядка 90 процентов аварий происходит по вине человека). Но система должна быть не просто безаварийна, но и технологически устойчива, поскольку решает в большой степени и экономические задачи, а любой, например, сбой в интернет-связи может иметь далеко идущие последствия. Здесь возникает понятие «рынка ответственности», и ответственность эта, с большой долей вероятности, будет субсидиарной: она поделится между разработчиками программного обеспечения, производителями беспилотного транспорта, владельцами автотранспортных средств, государством, наконец. А цифровая инфраструктура станет её ключевым звеном, точкой отсчета, мерилом ответственности.

Объективные «за»

Наконец, последний и ключевой на этапе технологического стартапа вопрос: а так ли нужен России вообще (а Сибири — в частности) беспилотный транспорт? Нужно ли нашей стране стремиться к лидерству в данном вопросе? Представители транспортных компаний, проявляющие практический, реальный интерес к этой теме, прежде всего обращают внимание на возможность снижения собственных затрат. Это краеугольный камень позитивного восприятия эволюционного технологического прорыва. Снижение себестоимости, увеличение производительности труда, сведение к минимуму человеческого фактора — для бизнеса это важно. Другое дело — будет ли государство инвестировать в возможно потерянные рабочие места. Именно «возможно». Поскольку кадровый дефицит зачастую — это та реальность, с которой приходится сталкиваться. Кроме этого, для условий нашей низкотемпературной «непроходимости» нам всё-таки нужен беспилотный транспорт, который движется вообще без дорог.

Несомненно, что стройно выстроенная цифровая транспортная система удобна и полезна также на уровне отраслевого тандема с логистикой — она сможет гарантировать большую прозрачность процесса и исключить взаимные потери. Собственная утилитарная потребность в «умном» транспорте есть и у служб доставки: в зарубежных компаниях уже тестируются различные беспилотные девайсы, а во французских Альпах подразделение международной службы DPD France вполне успешно решает вопросы экспресс-доставки посылок в горные посёлки.
Пассажирский транспорт — это отдельная история: он связан с большим количеством нюансов и более дальним горизонтом внедрения. С коммерческим всё более или менее понятно: технологически доведенный до ума готовый и качественный продукт в виде автономного транспорта бизнесом будет воспринят. Однако для этого нужно пройти путь, в результате которого беспилотник станет реальным товаром.
А что же будет с автомобилями, которые используем мы сегодня? В ближайшее время они не исчезнут с дорог. По итогам опросов руководителей компаний-участников транспортного рынка из разных стран, в 2030 году треть производимых автомобилей всё еще будут не электрическими, водородными или беспилотными, а привычными для нас бензиновыми. И на них будет свой потребитель. В России уж точно.

Итак, мы находимся на пороге революционных (или эволюционных) изменений.
В ожидании перемен находится и отраслевое сообщество. Какова их важность и цена, обсуждается ли эта тема людьми, по роду деятельности связанными с транспортом — с этими вопросами я обратился к президенту «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» Сергею Максимову.

— Да, тема актуальна, но, рассматривая её, я говорил бы о нескольких этапах реализации этого проекта. Если говорить о дронах, действительно: сегодня в мире уже внедряется практика доставки мелкогабаритных почтовых грузов, интернет-заказов. В России также имеется подобный опыт. Другое дело, насколько такая практика будет массовой. Нюансы законодательного регулирования воздушного пространства в большой степени решены, при этом есть вопросы, связанные с безопасностью городской среды, возможными аварийными ситуациями — любой, даже небольшой процент некорректной работы беспилотников должен учитываться. Думаю, что в качестве эксперимента мы увидим использование дронов уже в ближайшее время, для серьезного внедрения этой технологии потребуется пять—шесть лет. Насколько массовыми будут эти доставки, сказать пока сложно: для этого нужны беспилотники разных типов, грузоподъемности. При том что доставка по воздуху всегда была делом недешевым. Думаю, что в ближайшие лет пять дроны большей грузоподъемности, условно до нескольких тонн, мы увидим в виде прототипов.
Теперь что касается беспилотных автомобилей: я абсолютно согласен с вами в вопросах инфраструктуры и знаю позицию федерального минтранса по этому вопросу. Она следующая: минтранс поддерживает идею внедрения цифрового автотранспорта, но и задаёт некоторые вопросы — особенно в части эксплуатации беспилотников в зимнее время. Несмотря на использование спутниковой навигации, автономный транспорт ориентируется все-таки на дорожную разметку, которая зимой часто неразличима. Особенно это касается регионов Сибири. Согласен, что наиболее предпочтительным с точки зрения практического использования является беспилотный транспорт для доставки грузов по «зимникам», по служебным дорогам, где к минимуму сведено регулярное пассажирское движение, а в основном работает грузовой автотранспорт. Это же касается технологических дорог заводов, на закрытых территориях угольных разрезов, каменных карьеров и так далее. Это в значительной степени решает вопросы, связанные с безопасностью использования беспилотного транспорта.
Наиболее актуально выглядят практики, внедряемые сегодня в странах Западной Европы. Это так называемые автоматизированные колонны автомобилей. Головной автомобиль ведет человек, осуществляющий визуальный и GPS контроль, за ним следует колонна грузовых беспилотников. То есть один водитель ведёт, например, пять автомобилей, часто достаточно большой — до 20 тонн — грузоподъемности. Думаю, в скором времени, в ближайшие два—три года, это будет внедряться и на территории нашей страны. Как ни парадоксально, связано это даже не с новым технологическим укладом, а отсутствием водителей — это есть и в Европе, есть, тем более, и у нас.
Кстати, нужно отметить, что, скажем, в метрополитенах поезда давно уже работают на автопилотах: машинист выполняет дублирующую роль. В некоторых европейских столицах отсутствуют и «дублёры». На автопилоте работает и большинство систем самолетов.
Отдельно хотел бы остановиться на еще одном важном аспекте. Внедрение цифровых транспортных систем логично приводит к сокращению рабочих мест. Да, сегодня мы имеем дефицит водителей, но при этом нужно понимать, что социальный фактор, связанный с необходимостью трудоустройства и обеспечения работой уволенных в связи с внедрением беспилотных технологий водителей, нужно прогнозировать и учитывать. А примеры, пусть и в других отраслях, существуют: техническая модернизация на предприятиях часто сопровождается большим сокращением штатов.
— При обсуждении степени готовности внедрения беспилотного транспорта на территории Сибири часто приходится сталкиваться с противоположными точками зрения. Одни говорят, что, не имея современной инфраструктуры, сибирякам вряд ли можно серьезно говорить о технологическом прорыве в этой сфере. Другие возражают: именно суровый климат, труднодоступность, значительная по протяженности территория, кадровый голод как раз и могут стать реальным драйвером развития беспилотного направления. На чьей вы стороне в этом споре?
— Действительно, инфраструктура сегодня вызывает вопросы, и связано это не только с нашей отсталостью, но и с суровыми погодными условиями: как минимум раз в год это метели, вьюги, а значит, даже сотовая связь практически пропадает, со спутниковой системой навигации может быть та же проблема. Понятно, что это будет сказываться на управляемости автомобилей: как она себя будет вести, это вопрос. Нужно будет обеспечить достаточно высокую степень очистки разметки дороги и разделение движущегося транспорта на потоки. Хотя востребованность, понимание необходимости внедрения беспилотной технологии тоже сыграет свою роль. Я думаю, скорее всего, будет найден паллиатив — то же контролируемое движение в составе колонны.
— Это не первый технологический передел, переход на новую ступень, и в основном, человек воспринимает этот процесс с воодушевлением и надеждой. Но если рассуждать более глобально: оправдают ли инвестиции, вложенные «в длинную», скорые ожидания бизнеса? Или при «смене технологических поясов» это не столь важно?
— Этот непростой вопрос возникает всегда. С одной стороны, нововведения, инновации — это всегда хорошо, с другой — не всегда они быстро окупаемы, и поэтому внедрение проходит медленно. Элемент окупаемости здесь есть, но всё будет происходить поэтапно и до того момента, когда будут полностью исчерпаны технические возможности транспорта, который используется сегодня. Тем более что кроме технологических элементов транспорта нового поколения нужно учесть и ряд таких моментов как, например, организация работы заправочных станций, особенно при дальних переездах. Посмотрите, сколько лет мы пытаемся перевести автомобили на другой, газомоторный вид топлива! Проблема — в той же неразвитой системе заправок: их количество настолько мало, что коммерческая выгода от применения газомоторного топлива нивелируется издержками, связанными с привязкой к неудобно расположенной заправке. Свои сложности есть и у электромобилей — зарядка двигателя занимает слишком много времени, эти простои делают их использование экономически невыгодным. Если технологии двинутся вперед и будут созданы аккумуляторы нового типа, это поможет перевернуть ситуацию в позитивном смысле. То есть поэтапность в принципе должна сопровождать внедрение прорывных технологий в практику.
— Насколько применение беспилотной технологии вписывается в понятие логистической цепочки? Каковы её возможные преимущества?
— На уровне взаимодействия транспорт-склад некоторые компании внедряют, например, автоматизированную систему, которая должна позволять работать без простоев, вставать под погрузку с точностью до 10 минут и следовать дальше. Это в идеале. Но на практике часто срабатывают человеческий и временной факторы, происходят разного рода обстоятельства — то нет места, то не хватает персонала, в результате происходит сбой. Или другой аспект: сегодня с небольшой технической неисправностью может справиться сам водитель. Беспилотник в этой же ситуации, видимо, должен подать сигнал и ждать приезда ремонтной бригады — насколько долго, непонятно, учитывая расстояние и состояние наших дорог. Это, естественно, выбивает из ритма и создает проблему. Из-за возможных хищений, а также проблем нестыковки транспорта и склада будут всегда вставать вопросы страхования и ответственности. Это также тот фактор, который необходимо учитывать. Поэтому я не думаю, что всё будет происходить совсем беспроблемно. Но оптимизация такого порядка будет полезной.
— Использование беспилотников при перевозке людей — тема отдельная и сложная, и вряд ли есть смысл поднимать её…
— Да. Основная причина в том, что при пассажирских перевозках на первый план выходят требования по уровню безопасности. Именно безопасность будет определяющим фактором. В отличие от тех же грузоперевозок, где главное — экономика. Чтобы учесть все аспекты безопасного использования беспилотного транспорта, необходимо серьезное тестирование автомобильной техники. Это большая работа, которая, я думаю, ждет своего часа.

Сергей ГОНТАРЕНКО