Россия — в бенефициарах коронакризиса

С. Максимов

Специфика работы в новых для мировой экономики условиях привела к парадоксальному результату в сфере транспорта и логистики: прибыльность линейных перевозок в 2021 году оказалась самой высокой за всю историю индустрии — за год стоимость доставки контейнера выросла в среднем в семь раз. Об этих тенденциях и возможностях их использования субъектами транспортной отрасли мы поговорили с президентом Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергеем Максимовым

Сначала — несколько тезисов, которые характеризуют сложившуюся ситуацию и сформировавшиеся тренды в целом.
Первое — это ажиотажный спрос на грузоперевозки из Азии в Европу, что открывает новые перспективы именно для российских компаний, поскольку транспортный коридор пролегает в том числе и по нашей территории. Это позитивный момент. Но товары для дома, оборудование для удаленной работы, сырьё, всё то, что перевозят, наложилось на резкое снижение эффективности работы инфраструктуры, вызвав дефицит контейнеровозов и резкий рост фрахтовых ставок. И это проблема, которую предстоит решать.
Второе: на важнейшем для России направлении торговли между Европой и Азией одним из крупнейших бенефициаров коронакризиса стала железная дорога. Она превратилась в один из самых динамично развивающихся сегментов мирового контейнерного рынка. Однако этот потенциал еще предстоит использовать, даже при наличии предпосылок.
Третье: российская логистика выигрывает от коронакризиса не только в транзите. Резкий рост цен на энергоносители и другие ресурсы означает рост российского экспорта (положительная динамика экспорта, несмотря на непростые времена, неоднократно отмечалась на заседаниях МАРП), что, по идее, должно стимулировать инвестиции в развитие логистических технологий и инфраструктуры. Но стимулирует ли?
— Сергей Анатольевич, как новые тенденции рынка, рост спроса на услуги транспортных компаний, перспективы, связанные с новыми возможностями, видятся отсюда, из Сибири, действительно ли процессы, связанные с пандемией, привели к этому положительному эффекту, как использовать данный потенциал, если он есть?
— По моей оценке, мы наблюдаем процесс двойного характера. Мы на самом деле увидели рост объёма перевозок, в первую очередь, контейнерных грузов в первой половине 2020 года на 30 процентов, так как в этот период проблематичными стали перевозки автотранспортом. Тем не менее, есть и отрицательные моменты, например, тот факт, что в конце 2020 года, в 2021 году вводились ограничения на перевозки, Китай закрывал пограничные пункты пропуска, вводил карантинные ограничения, поэтому закрывались такие пункты пропуска как Забайкальск, Гродеково, Наушки. Потом возникла проблема, связанная с углем на фоне сокращения угольных ТЭЦ, затем объёмы закупки были возобновлены, и когда активно пошёл уголь, в том числе — по железной дороге, РЖД и Минтранс принимали решение о закрытии тех же самых станций практически для всех видов грузов, кроме угля. Поэтому экспортные перевозки иных грузов по направлению в Китай существенно упали в 2021 году в связи с тем, что инфраструктура не справлялась с нагрузкой. Объёмы выросли, но, в первую очередь, угля. Точно так же на Сибирь влияет работа дальневосточных портов, потому что значительная часть грузов в Юго-Восточную Азию идёт через порты Дальнего Востока. Я имею в виду их нестабильную работу и недостаточную развитость инфраструктуры, запреты на отгрузку. Единственное, что с 1 декабря Китай запретил перевозку любых грузов через погранпереходы, кроме контейнеров, ситуация начала чуть-чуть стабилизироваться в том плане, что те же самые объём перевозки угольных грузов (они перевозятся в полувагонах) немного снизился. Как будет развиваться ситуация в дальнейшем, пока не очень понятно. Отсюда — двойственность ситуации: с одной стороны, нарастание, с другой стороны, спад в отношении экспортных перевозок, в том числе, контейнерных.
— Вопрос, который мы с вами обсуждали, в том числе, в связи с обсуждением на Транспортном форуме, это «Шёлковый путь». Эта тема остаётся актуальной, перспективной для нашего региона, для Сибири? Может быть, есть возможность в связи с недавними событиями в Казахстане развернуть инициативу в нашу сторону? Ведь автомобильный транспортный коридор, который уже проходит в обход Новосибирской области по югу Казахстана, является потерей для региона в плане его вовлеченности в деятельность «Шелкового пути».
— «Шёлковый путь» по-прежнему остаётся актуальным, и Китай, в том числе, его развивает. Да, ситуация в Казахстане, наверное, будет на всё это накладываться, и наша составляющая может стать более интересной, поскольку наш путь — более короткий. Помимо государственных задач, это еще и бизнес, и важно, как он выстроит свои взаимодействия. Могу сказать, что сегодня активно востребованы железнодорожные перевозки, контейнерные, поскольку они составляют значительную часть относительно Китая. Контейнер — это удобно, технологично, и общемировая практика показывает, что порядка 49 процентов всех грузов перевозится именно в контейнерах (Россия в этом плане пока отстаёт — это 7-10 процентов). Уже пошли контейнерные поезда транзитом через Казахстан в Китай — такой маршрут реально существует, достаточно приличные объёмы были направлены именно по этому пути. Поэтому мы видим, что сегодня эта стыковка Транссиба и «Шёлкового пути» уже начинает реализовываться. Пусть не в тех объёмах, которые мы бы желали, но реальные шаги уже есть.

Транспортные коридоры Азия-Европа

— Российские железные дороги на данный момент стали бенефициаром пандемийного кризиса и трансформации транспортных потоков, но готовы ли они к этому инфраструктурно?
— Мы в целом столкнулись со структурными проблемами, этот вопрос серьёзно обсуждался и на уровне Президента России, и на уровне Правительства РФ. Мы, действительно, столкнулись с дефицитом транспортных возможностей на восточном направлении. Инфраструктура не в полной мере отвечает потребностям, мы не можем обеспечить перевозку в полном объеме. То, что говорится в официальных данных — загрузка Транссиба — 120 процентов (то есть, 100 процентов идёт, 20 — стоит). На уровне Правительства РФ в ходе выполнения поручений Президента России были разработаны планы по модернизации Транссиба и БАМа. И это существенный момент. Если в 90-е годы нам говорили, что БАМ — это «дорога в никуда», то сегодня его загрузка составляет 90—95 процентов, и мы понимаем, что нам его попросту не хватает. Поэтому в настоящее время есть задача по так называемой «расшивке» БАМа и Транссиба, по увеличению их пропускных способностей. Там есть и всегда была проблемная станция — Тайшет, где сходятся БАМ и Транссиб, поэтому стоит задача по расшивке этого сочленения и увеличения пропускной способности, начиная с наиболее узких участков. Планируется, что в 2024 году острота вопроса должна спасть.
— Хочу обратиться к положительной динамике регионального экспорта, что достаточно удивительно, учитывая общее падение экономики. Вы были участником заседаний МАРП, на которых приводились цифры роста. По определению, вкупе с резким повышением мировых цен на энергоносители и другие ресурсы это должно стимулировать инвестиции в развитие логистических технологий и инфраструктуры. Но у нас часто бывает так, что это «быть должно», но инвесторы молчат. Стоит ли ждать, что позитивные процессы вокруг транспортной инфраструктуры будут подкреплены реальными инвестиционными проектами?
— Действительно, есть крупные инвестиционные проекты, два из которых — модернизация БАМа и Транссиба — я уже назвал, это государственная задача, и она будет решаться, во всяком случае, проблемы финансирования не существует, средства выделяются. Отдельно стоят задачи по развитию инфраструктуры самих транспортных компаний. Может быть, они не такие масштабные и не такие грандиозные, но сегодня мы видим, что они реализуются, в том числе, в Новосибирском транспортном узле. Идёт создание складских комплексов, компании приобретают новый подвижной состав. Буквально в декабре в Промышленно-логистическом парке «Восточный» был введён терминал для отстоя порожних контейнеров — это очень перспективное направление. Планируется, что порядка 28 тысяч контейнеров составят годовой объём переработки на терминале «Восточный» — это один из примеров того, что даже в непростой экономической ситуации такие проекты реализуются. Я подчеркну, что, несмотря на то что объём экспорта растёт, с точки зрения транспортных компаний доходность часто падает, потому что если докризисная стоимость фрахта контейнера составляла 600 долларов США в месяц, то в пик кризиса — доходила до 10000 долларов, сейчас колеблется в районе 4000 долларов. Понятно, что часто компания не является собственником контейнера, она его арендует, потом перевыставляет, стремится как-то сократить издержки, чтобы соблюсти свой бизнес-интерес. Поэтому маржинальность в некоторых случаях начинает падать. Но, тем не менее, проекты реализуются, есть востребованность. Плюс есть такая тенденция, что лучше всегда быть готовым к подъёму экономики — мы надеемся, что кризис всё же пройдёт, и тот, кто обладает достаточной инфраструктурой, будет более востребованным на этапе подъёма.
— Давайте сменим направление транспортных коридоров и поговорим о Евразийском экономическом союзе — ЕАЭС. Насколько это направление для транспортников и логистов Сибири представляет реальный коммерческий интерес?
— Это интересное направление, имеющее два вектора — восточный и западный. Во-первых, это Казахстан, причем интересны перевозки как в собственно Казахстан, так и транзит в тот же Китай, в государства Средней Азии (Киргизия, Узбекистан, Таджикистан). Интересна работа с казахстанскими транспортными компаниями. В декабре прошлого года у нас состоялось онлайн-совещание с казахскими транспортными ассоциациями, в том числе — с Союзом транспортников Казахстана и Ассоциацией национальных экспедиторов Республики Казахстан — это для нас большой взаимный интерес — и к сотрудничеству, и к реализации совместных проектов. Второе — западное направление, совместно в 2021 году мы обсуждали многие вопросы с Ассоциацией экспедиторов Белоруссии по их инициативе. Для них интересны Сибирь и Казахстан, наши компании способны оказать недостающий спектр услуг, интересен Китай в плане внешнеэкономических перевозок. Новосибирским компаниям также интересна взаимная работа в обратном, западном направлении, перевозки в направлении стран Евросоюза (Польша, Германия, Венгрия, Чехия, Австрия) — белорусские компании, наработавшие опыт, готовы помочь нам в организации таких перевозок. Несмотря на политическую ситуацию, мы нацелены на сотрудничество с крупными логистическими узлами Европы — это Варшава, Прага, Будапешт, Вена. Более того — в конце 2020 года на нас для налаживания связей выходили австрийские компании. Им интересна возможность перевозки, минуя Москву. Это существенно бы сократило совокупные финансовые издержки. То есть интерес есть, интерес долгосрочный и взаимный.
От себя добавлю, что транспортное сотрудничество в рамках ЕАЭС также требует урегулирования некоторых проблем, связанных с экспортными ограничениями на вывоз отдельных товаров, необходимостью более широкого использования современных цифровых решений, минимизирующих негативное воздействие на бизнес и конечных потребителей, формирования единого рынка транспортных услуг, развития международных транспортных коридоров, пролегающих по территории ЕАЭС. Это даст долгосрочный эффект и определит горизонты взаимовыгодного сотрудничества.

Сергей ГОНТАРЕНКО