Проблема транспортной связи Сахалина с материковой Россией: история вопроса

Впервые идея о соединении материка и острова Сахалин насыпной дамбой через пролив Невельского была высказана харьковским купцом Гудковым в 1892 г. Автор идеи в своем письме на имя приамурского губернатора предлагал по вышеупомянутой дамбе проложить железную дорогу с конной тягой (конку). Поскольку царская бюрократия, как известно, была глуха к предложениям с мест, проект остался без внимания

С той же идеей отсыпки дамбы в 1915 г. выступил штурман дальнего плавания Н. Осташевский, предложивший для прохода судов через дамбу построить судоходный канал со шлюзами. И этот проектный замысел уже новым амурским губернатором не был поддержан.
Обратим внимание не только на стратегическую недальновидность царской бюрократии, недооценившей роль острова как форпоста России в Тихом океане, но и на огромные риски предпринимательской деятельности на изолированном от материка острове, что и пугало русских толстосумов тех лет. «Их не прельщали ни рыба сахалинских вод, ни леса, ни почти не тронутые запасы угля, ни феноменальные зарождения нефти, явные признаки которых по всему восточному побережью видны в виде нефтяных озер и целых полей, покрытых кирою…», – писали отечественные газеты тех лет.
Однако идея сооружения дамбы со шлюзами через пролив Невельского, превращавшей остров Сахалин в полуостров, а Татарский пролив в залив, забыта не была и во второй половине 1920-х годов. Советское правительство намечало приступить к реализации штурманского проекта, но помешала война, после которой идею транспортного коридора на Сахалин реанимировал лично И. В. Сталин. Он же указал на железнодорожный подводный тоннель под проливом Невельского протяженностью 10 км как на наиболее предпочтительный вариант. Стройку начали незамедлительно силами заключенных и вольнонаемных специалистов, но после смерти вождя проект, несмотря на значительный объем проделанной работы, в мае 1953 г. закрыли.
В 2000 г. по техническому заданию, подписанному тогдашним министром МПС России Н. Е. Аксененко, ИЭОПП СО РАН в качестве субподрядчика СОПСа принял участие в разработке технико-экономического доклада «Оценка экономической эффективности инвестиций в строительство линии между материком и о. Сахалин с тоннельным (мостовым) переходом пролива Невельского». Доклад был одобрен заказчиком без замечаний.
Центральным методологическим элементом доклада явился способ учета фактора неопределенности при анализе вариантов транспортной связи материка с о. Сахалин. Вывод состоял в следующем. Если проект завершается сооружением моста и реконструкцией Сахалинской железной дороги, построенной еще японцами, то получается очередная тупиковая линия Селихин – Корсаков, так как ни при каких траекториях развития промышленности и социальной сферы острова не создается грузовая база, достаточная для окупаемости проекта моста в приемлемые сроки. Следовательно, экономическая цель проекта недостижима. Иное дело цели неэкономические: геополитическая, военно-стратегическая и социальная, понимаемые как ограничения, зафиксированные в техническом задании на проект и, к сожалению, не имеющие денежной меры. В такой ситуации, как гласит теория принятия сложных решений при многих целях, лица, принимающие решения с помощью экспертов, должны упорядочить по степени важности все цели проекта и решить, какой вариант следует выбрать, чтобы максимизировать степень их достижения. На практике в большинстве известных нам случаев при жестком фиксированном векторе неэкономических целей дело сводится к выбору проекта (или варианта проекта), обеспечивающего минимум прямых и косвенных затрат на его реализацию. Если же проект дополняется строительством моста или тоннеля через пролив Лаперуза, что создает возможность выйти через Хоккайдо на железнодорожную сеть Японии, то поток контейнерных грузов через Россию в Европу, по предположению, создаст устойчивую грузовую базу не только для Сахалинской железной дороги, но и для Транссиба. Такая версия проекта сделает его экономически эффективным при разумно сформулированных неэкономических целях.
Депутаты парламента Японии, а также представители японского бизнеса неоднократно поднимали (в те годы) перед правительством своей страны вопрос о транспортном соединении островов Хоккайдо и Сахалин. Более того, в Японии уже существовал проект уникального железнодорожного моста между островами, но он не имел экономического смысла до тех пор, пока Сахалин не соединен с материком.
Подчеркнем: выводы и рекомендации, приведенные выше, были сделаны почти четверть века тому назад, и уже тогда было понятно, что вопрос требует политического решения. Причем годы с 2002 по 2014 были «тучными», т. е. цены на нефть устойчиво росли, «пробивая» в отдельные годы уровень в 100 долл. США за баррель, западных санкций не было, и сооружение моста или тоннеля через пролив Невельского могло обойтись России значительно дешевле, чем сегодня.
За прошедшее с тех пор время ситуация в мире обострилась, и проект транспортной связи материковой России и острова Сахалин на фоне полномасштабной гибридной войны против России, развернутой коллективным Западом, превратился, на наш взгляд, из стратегически важного для страны в один из первоочередных мегапроектов.
«Нужно связать мостовым переходом Сахалин с материком. И развитие пойдет там (в регионе, где строится мост – Авт.) другими темпами, уверен абсолютно», – сказал в этой связи Президент России В. В. Путин во время видеосовещания с главой Сахалинской области Валерием Лимаренко еще 27.02.2023.
Данный факт является признаком скорого завершения процессов обсуждения и начала строительства мостового перехода на Сахалин. Это позволит по завершении стройки дать не только импульс развитию прилегающих территорий, но и укрепить роль острова в качестве непотопляемого форпоста России на Тихом океане.

Евгений Борисович Кибалов,
главный научный сотрудник ИЭОПП СО РАН