Полет нормальный
А. Серьёзнов
Научный руководитель Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина Алексей Николаевич Серьёзнов о задачах, проблемах и успехах российской авиации накануне 85-летия
Сегодня Алексей Николаевич Серьезнов просто нарасхват. И это здорово. Недаром говорится, что дни рождения, исчисляемые солидными цифрами, надо отмечать в шумном окружении родных, коллег, учеников, телефонных звонков и кипы «срочных» бумаг. Именно так мой собеседник встречает свое 85-летие, и мне крупно повезло, что в круговерти дел он смог найти время для серьезного разговора о нынешних «точках роста» отечественной авиации, сразу задав ему деловой и оптимистичный тон.
— Я очень не люблю, когда люди моего возраста начинают со слез, ой, как у нас все плохо. Ничего такого от меня не услышите. Сегодня мировая авиация переходит от парадигмы «Выше, дальше, быстрее» к парадигме «Безопаснее, экологичнее, экономичнее». Это включает в себя широкое использование новых технологий и материалов, к примеру, углепластика, так называемые «черные самолеты». Считаю, что российская авиация этот переход совершает спокойно и даже где-то с успехом.
— Хотелось бы услышать Вашу оценку характеристик и перспектив самолетов, которые сегодня на слуху, Sukhoi SuperJet, МС-21.
— И характеристики, и перспективы у них неплохие. Но в отношении того же Суперджета SSJ надо вспомнить поговорку «лучшее — враг хорошего». В нем сосредоточенно много интересных новинок, он насыщен импортными электроникой и комплектующими. Его создатели не предполагали, что к России будут применять санкции, но в этом заключается сегодня проблема самолета. Их изготовлено уже порядка 175 штук. Аппарат хорош в эксплуатации, что в Малайзии, что в Мексике, что в европейской части. Но все упирается в поставку запчастей, которая из-за санкций тормозится.
Иран готов купить у нас порядка 100 SSJ, но американцы не дают его продавать, так как на самолете стоит оборудование производства США, а Иран под американскими санкциями. Тут проблема не в хорошем или плохом самолете, а в том, что вокруг него происходит, в политике.
Аналогичная ситуация с перспективами магистрального самолета МС-21. У него углепластиковое крыло, но исходный материал для этого углепластика в хорошем качестве изготавливают в Японии, Германии и США, которые входят в круг санкций. Сегодня мы должны сами для себя разработать качественный исходник, что требует значительного времени и вложений.
Кроме того, есть проблема рынка пассажирских авиаперевозок. Доля перево-зок внутри страны всего 30% от общего объема всех авиаперевозок, остальные 70% — это люди, летящие на отдых, в деловые поездки, чартеры. Внутренние перевозки не обеспечат доходность от эксплуатации самолета. Если даже мы сделаем хороший магистральный самолет, но не сможем продать его в должном количестве, то он будет убыточен. Известно, что производство самолетов становится прибыльным только после выпуска 200—250 аппаратов.
— А что малая авиация? Ваш институт принимает непосредственное участие в проекте самолета, аналогичного Ан-2.
— Действительно, в нашем институте изготовлен такой самолет-демонстратор. Он выполнен из углепластика и оснащен американскими двигателями и частично американской авионикой. Аппарат летает и показывает очень хорошие для данного класса эксплуатационные характеристики. Два года назад на экономическом форуме в Сочи Якутия выразила желание приобрести 200 таких самолетов, которые должен изготовить Улан-Удэнский авиационный завод. Были подписаны соглашения, государство выделило определенную сумму, и я надеюсь, что этот по-настоящему хороший самолет будет произведен в массовом порядке и будет летать.
На самолет устанавливается американский двигатель фирмы Honeywell, которая готова передать нам технологии его производства. В США он не востребован, и фирме выгодно продать технологии России. Правда, нам сначала нужно купить определенное количество двигателей. Закупки идут ежегодно, и, по моим сведениям, очень скоро мы достигнем необходимого количественного уровня для получения права на производство. Кстати, этап отверточного производства мы уже с успехом прошли.
Что касается авионики, то на подходе наша отечественная аппаратура подмосковного завода в городе Раменское, которая, думаю, через год-два сможет заменить импорт в необходимом количестве. Сделан неплохой аналог, он проходит испытания, после их окончания можно будет приступать к производству. По моим меркам, аппаратура хорошая, американской не уступает.
Пресс-досье
А. Н. Серьёзнов — д. т. н., профессор, научный руководитель СибНИА им. Чаплыгина. Специализация ученого — методы сбора, обработки и предоставления информации в области военной техники — одно из самых востребованных и перспективных направлений в мировой авиации. Является непосредственным участником подготовки и испытаний сверхзвукового самолета Ту-144 и космического летательного аппарата «Буран». Внес большой вклад в создание и внедрение комплекса высокоэффективных экспериментальных установок и стендов для испытаний на выносливость и статическую прочность самолетов Ту-204, Ту-154М, С-80ГП, Ту-22М3, Су-27СК, Су-33, Су-35 и других. Автор и соавтор 174 статей, 20 книг, 43 изобретений и 10 патентов.
— Что принципиально новое появилось в мировом и российском авиа-строении последних лет?
— В мире настоящий бум производства и применения беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Все чаще перевозки грузов внутри городов и районов осуществляются этими аппаратами. БПЛА — это огромные возможности не только для перевозки, но и для оказания услуг, организации развлечений, проведения контроля и проверки. В системе Минобороны стран мира беспилотники применяют уже давно.
Мы здесь не на первых рубежах, хотя работу ведем интенсивно. Но в России основным тормозом является отсутствие правового обеспечения использования такого рода летательных аппаратов. У нас только прорабатываются вопросы безопасности перевозки грузов и пассажиров, а также людей и объектов, находящихся на земле. Наверняка большой проблемой для массовых полетов БПЛА станут провода, которыми опутаны наши населенные пункты. Еще не выработаны нормы и требования к техническому состоянию аппаратов. Вопросов много, но они решаемы. Во многих странах мира так или иначе правовое обеспечение полетов БПЛА уже существует.
Америке лучше помолчать
— На что в военной авиации надо обратить внимание в первую очередь?
— В боевой авиации Т-50 показывает не худшие результаты, мы, кстати, испытывали этот самолет. Две машины должны быть поставлены на боевое дежурство в этом году. По моей информации, сегодня он в целом соответствует пятому поколению. Аналог в США F-35 или F-22.
В КБ Туполева активно занимаются стратегическим тяжелым бомбардировщиком. В ближайшие годы появится прототип самолета. Кроме того, идет работа над легким транспортным военным самолетом. Другое дело, что есть сомнения, а не помешают ли нашей военной авиации финансовые ограничения, уж очень много сегодня в этой сфере планов. Но руководству страны виднее.
— Что Вы скажете о модернизации стратегических бомбардировщиков Ту-160, так называемых «белых лебедей»?
— Ту-160 модернизируется полным ходом, его переводят в «цифру». Фактически это уже будет другой самолет, гораздо более совершенный.
— Но на уровне обывателей есть мнение, что мы просто на старое новые заплатки ставим. А после полета двух «стратегов» в Венесуэлу посол США в Колумбии добавил эмоций, назвав эти самолеты «музейными экспонатами».
— Заплатки? Ни в коем разе! Модернизация самолетов Ту-160 а также Ту-22М3 проводится с таким размахом, что о старом и речи нет. Ставятся гораздо более эффективные двигатели, более совершенная навигационная система и система управления, включая спутниковую. Максимальное изменение претерпевает конструкция в тех местах, где она показала свою слабость. Вплоть до полной замены крыла самолета. По боевым характеристикам идет несоизмеримое улучшение.
Что до высказываний американцев, то у них есть аналогичный нашему Ту-95МС свой самолет В-52, стоящий на вооружении аж с 1955 года и модернизированный неоднократно. И он по-прежнему летает, и в США не думают от него отказываться. Так что не им говорить о музейных экспонатах.
— Что скажете о наших истребителях?
— Если мы сравниваем просто летательные аппараты, то, по-моему, характеристики достаточно близки друг к другу, и мы не можем сказать, что наши самолеты хуже, чем американские. Более того, в истребительной авиации «суховские» самолеты показали себя лучше. В недавнем показательном воздушном бою американских истребителей с Су-30 с индийским экипажем 90 процентов боев выиграли индусы. Притом они не включили ряд систем, к примеру, постановки помех, которые еще более повышают эффективность. Другое дело, что мы уступаем в количестве и нам пока не хватает высокоточного оружия. Думаю, что руководство Минобороны это понимает и делает выводы.
Новые материалы — новые возможности
— Над чем работает сейчас СибНИА им. С. А. Чаплыгина, где Вы являетесь научным руководителем?
— Работа идет в нескольких направлениях. Первое — это большой объем исследовательской деятельности в сферах аэродинамики и прочности материалов. Этому направлению уже много лет. Не буду вдаваться в подробности, но скажу, что есть вполне определенные и даже значительные успехи, которые будут использованы во благо российской авиации, в том числе военной.
Второе важнейшее и перспективное направление — углепластик. Как я говорил, в институте изготовлен самолет ТВС-2МС («Байкал»), который летает и имеет хорошие характеристики. Также наше КБ работает над созданием 19-местного самолета, желательно углепластикового. И мы ведем модернизацию знаменитого и отлично зарекомендовавшего себя самолета Як-40. Использование углепластика в этих аппаратах позволит повысить их весовую отдачу и эффективность, включая уменьшение эксплуатационных расходов.
— Но каковы перспективы производства, если рынок внутренних авиаперевозок слишком мал?
— Мы возлагаем надежды как на зарубежный, так и на отечественный рынок. Авиационная подвижность возрастает по всему миру. Необходимость в быстрейшем передвижении людей и грузов требует развития местных воздушных линий, в том числе в России. И наши самолеты ТВС-2МС и будущий 19-местный очень подходят для этих целей. А Як-40 может занять достойное место в ряду бизнес-самолетов. Углепластиковый корпус и гибридная силовая установка превратят его в хороший дешевый и безопасный аппарат.
Поясню, гибридная, или двуступенчатая силовая установка — это когда небольшие бензиновые или керосиновые двигатели вращают вал генератора, тот вырабатывает электрический ток, который подается уже на двигатели, вращающие винты и непосредственно приводящие в движение самолет. Мы над этим сейчас работаем.
— Чем хорош для авиации углепластик?
— Он помогает решать сложнейшую проблему весовой отдачи. Если в самолете класса Ту-104 на 250 кг веса самолета приходился лишь 1 кг полезного груза, то сегодня это соотношение уже 150—170 кг массы аппарата на килограмм груза. А с помощью углепластика мы можем продвинуться еще дальше. Также, если мы говорим об изготовлении крупных элементов типа крыла, то, как пример, в самолете «Боинг-747» находится 5 миллионов заклепок и 500 тысяч болтов. Композит позволяет резко уменьшить количество деталей, что ведет к удешевлению производства. И, наконец, третье: поверхность элемента из углепластика приближается к идеальной, его аэродинамика, или обтекание воздухом, становится более спокойной, чем на металле.
Композиты сейчас очень востребованы в авиации. Но у них есть значительная проблема — влага, которая проникает внутрь. В условиях смены температур она превращается в лед, который может разрушить конструкцию. Над этой проблемой работают специалисты во всех странах мира. «Боинг-787» летает с углепластиковыми элементами фюзеляжа уже лет пять, надеемся, что и далее будут хорошие результаты.
Кстати, в нашем институте идет работа по использованию акустической эмиссии в целях контроля работоспособности композитных материалов. На базе оптоволокна разработаны датчики, позволяющие почувствовать колебания размерностью в 1 миллион герц и малой амплитуды. Датчики можно встроить непосредственно в композит и изнутри оценить целостность и прочность материала. У нас спроектированы несколько перспективных типов датчиков.
В целом же коллектив Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина по мере сил работает на благо российской авиации. Да и для меня после 85-го дня рождения, надеюсь, мало что изменится. Пока есть силы и возможность работать, надо работать.