Дорожная сеть Новосибирска. Прошлое, настоящее и будущее

«…Абсолютно недостаточно просто связать конечные точки между собой. Что толку, если в жизни людей в небольшом населённом пункте, городе от этого ничего не изменится, только мимо будут пролетать скоростные поезда и автомобили»?

(Из послания Президента РФ В. В. Путина Федеральному собранию РФ 21.02.2023 г.)

Редко кого из жителей Новосибирска не волнуют транспортные проблемы. Очень часто ради того, чтобы добраться до нужной точки, приходится долго стоять в дорожных пробках. Предлагаю на некоторое время отвлечься от каждодневных транспортных трудностей и взглянуть на проблему в целом, да ещё в историческом контексте

Прошлое и его последствия

Освоение Сибири шло с запада на восток. Города возникали, как правило, на месте пересечения дорог и рек, которые в преобладающем числе случаев текли на север, к Северному Ледовитому океану. По этой причине к левому берегу реки подходил один путь, и переправившись на правый берег новые сибиряки разбредались в разные стороны, а дороги от переправы расходились веером (лучами). Исключение составляют старые города Сибири: Колывань, Томск, Красноярск и другие, которые исходно планировались как города прямоугольных кварталов.

В 1925 году центр Сибирского края был переведён из Омска в Новониколаевск. Тогда же был разработан генеральный план города. Руководителем проекта был инженер И. И. Загривко, выпускник Томского технологического института. Генплан был утверждён только в 1928 году.
Новосибирск в веерном развитии дорог немного подзадержался. Поскольку правый берег затапливался и уже был заселён сибирскими татарами, поселенцы из европейской России размещались поначалу на левобережье. Но потом стало, как у всех — на правом берегу дороги стали расходиться от места переправы веером в разные стороны. Тем не менее, в генеральном плане 1928 года отчётливо видна идея лучевой застройки и правого и левого берега. Из-за задержки лучи на левом берегу расходятся от трех мостов, предусмотренных генеральным планом 1925 года.

Следующий генеральный план Новосибирска был принят только в 1964 году. Нужно учесть, что в 1925 году в Новониколаевске проживало 120 тысяч человек, а в 1964 году уже более одного миллиона.
За эти десятилетия изменилось многое. Кроме тысяч новосибирцев, ушедших на фронт, кроме трудового подвига рабочих новосибирских заводов, снабжавших фронт, Новосибирск вложил в победу в Великой Отечественной войне и стратегию своего пространственного развития. Предприятия, эвакуированные из европейской части СССР, размещались там, где было удобно для быстрейшего начала выпуска военной продукции. Если бы в то время стали говорить о соблюдении каких-то градостроительных норм, никто бы это не воспринял. Поэтому город стал развиваться не по генеральному плану, а как совокупность многих рабочих посёлков при промышленных предприятиях.
Длительная задержка со строительством первого автомобильного моста через Обь привела к тому, что точкой расхождения дорог стала не только переправа через реку, а и железнодорожный вокзал.
Веер улиц должен был бы расходиться от переправы (от будущего коммунального моста) ещё по проектам дореволюционных архитекторов, а также в первые годы Советской власти. Но из-за того, что строительство моста задержалось, этот веер отчасти потерял свою актуальность, во всяком случае он перестал быть единственным.
Градостроительную идею не удалось заменить новой, равной ей по масштабам. В публикации на эту тему пятилетней давности2 речь идёт преимущественно о дугах, которые должны были бы соединять расходящиеся от единого центра лучи дорог. Но лично я придерживаюсь мнения, что принципиальным (исходным) для градостроительной концепции города на берегах реки являются расходящиеся дороги, а дуги являются уже вынужденной мерой, поскольку эти дороги нужно связывать в единую городскую дорожную сеть. На генплане Новосибирска 1928 года видно, как веер из трёх улиц отходит от места переправы, которые соединяются тремя дугами.
Из трёх основных лучей, расходящихся уже не от переправы, а от железнодорожного вокзала, создано лишь два — это улица Челюскинцев и Вокзальная магистраль. Третий не состоялся, его функцию частично исполняет проезд Виктора Ващука, которые в равной мере можно считать и радиусом, и дугой.
Могло не быть и одного радиуса из двух реализованных. Московские специалисты считали, что Вокзальная магистраль не нужна и будет усложнять дорожную ситуацию на площади Ленина. В этом они отчасти оказались правы, но в чём они ошиблись — это в том, что Вокзальная магистраль породит множество острых и тупых (не прямых) углов, что затруднит строительство и увеличит долю индивидуальных проектов. Нельзя будет ориентироваться на типовые решения. К чести новосибирских архитекторов нужно отнести, что они выиграли жестокую битву за магистраль. Мне представляется, что историки должны подробно рассказать о тех героях-архитекторах, которые своим упорством позволяют сейчас двигаться транспорту по центру города.
Дуг (полуколец) в генплане 1925 года планировалось также три, но к настоящему времени (спустя почти век) реализовать удалось только одну дугу: от Чернышевского спуска через улицу Сибирскую к улице Челюскинцев и дальше. Дуга так и не стала магистралью.

Сложная судьба Новосибирской городской железной дороги

Разгрузить автодорожную сеть Новосибирска и пригородов могло бы использование для пассажирских перевозок железнодорожных путей, проходящих по городской территории. В сообщениях прессы можно встретить информацию о том, что проект развития городской железной дороги развивается в Новосибирске с 2014 года и планируется к завершению в 2025 году.
Насчёт завершения можно сомневаться или заранее радоваться, но что касается начала, то это неверно.
История городской железной дороги началась на 15 лет раньше, в 1999 году, когда городскими властями был объявлен конкурс на улучшение транспортной ситуации в городе. Одним из лауреатов этого конкурса был сотрудник компании «Корпус» Сергей Сергеевич Добряков с проектом использования железнодорожных путей на территории города для внутригородских перевозок. По этому проекту предполагалось запустить электрички с остановками внутри города по маршрутам микрорайон Родники — Бердск и Толмачево — Новосибирск-Восточный.
Ключевым объектом проекта стала пересадочная платформа «Гагаринская». Несмотря на то, что идея была официально одобрена, за строительство платформы пришлось воевать шесть лет. И только в 2005 году она была введена в строй. Ещё год ушёл на то, чтобы в экспериментальном порядке были введены маршруты электропоездов «Новосибирск-Западный — Новосибирск-Восточный».
К сожалению, за это время ушлые люди застроили территорию, которая предполагалась к выделению под стоянку личных автомашин и городского транспорта. Поэтому эффективность движения электричек по сквозному маршруту была не столь эффективной, как это следовало из расчётов. Согласно последним, к пересадочной платформе должны были подходить 11 маршрутов общественного транспорта.
По будущему маршруту НГЖД Родники-Бердск принципиальным элементом было создание пересадочного пункта «Вокзал — Университет». Его стали проектировать по своей инициативе два энтузиаста: инженер Константин Александрович Осеев и архитектор Виктор Михайлович Шкаруба. Мне удалось достать для них немного денег, очень малую долю от того, на что они наработали. Кстати, благодаря В. М. Шкарубе Новосибирск на въездах в город имеет часовни и поклонные кресты. Это я для того, чтобы читатель понял, в каком контексте, в какой линии творчества создавался проект «Вокзал — Университет».
Место для «Вокзал — Университет» было выбрано авторами на пересечении Университетского проспекта и Бердского шоссе, там, где при строительстве железной дороги был засыпан лог, а потом на этой земле вырос бросовый лес. Чтобы проект был реализован, нужно было участие РЖД. Зная, сколько вариантов размещения было перебрано в 2010—2011 гг., любые другие варианты размещения пересадочного узла я считаю результатом зуда противоречия и стремления себя показать не хуже. Нужно согласиться с предложенным вариантом и всё.
Областная администрация по поводу строительства «Вокзал — Университет» обратилась в 2011 году к Владимиру Ивановичу Якунину, который с 2005 по 2015 годы занимал пост президента ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Ответ (устный) звучал примерно так: «Вы что, хотите решать проблемы города за счёт денег железнодорожников»? Чтобы ответ звучал солидно, В. И. Якунин посетил Новосибирск и конкретно — остановочную платформу «Сеятель», в которую после визита начались совершенно бессмысленные инвестиции РЖД.
Почему эти инвестиции, существенно улучшившие вид станции «Сеятель», были не эффективны для решения транспортных проблем города? Дело в том, что территория радом со станцией «Сеятель» была уже плотно застроена. Там нельзя было организовать ни стоянку для личных автомашин, ни пересадочный узел городского транспорта. Но это уже было за пределами интереса железнодорожников, успешно освоивших выделенные инвестиции.
По сообщениям журналистов, Западно-Сибирская железная дорога в 2023 году планирует начать разработку проекта городской железной дороги, а в 2024 году — приступить к работам. И дело, разумеется, не в восстановлении исторической справедливости, а в том, чтобы прежние неудачи не повторялись снова.
Вновь планируется построить остановочную платформу «Университетская», для чего городу выделено 1,8 га земли федеральной собственности. Проект под дорогу к транспортно-пересадочному узлу начнут разрабатывать после того, как мэрия урегулирует все земельные вопросы. Согласовать смету планируется в марте 2023 года. Ждать осталось немного. Ждали почти четверть века, можно ещё немного подождать.
Инфраструктура транспортно-пересадочного узла включит в себя две железнодорожные платформы, павильон, переход через пути, остановки автобусов, парковку для машин и велосипедов общей площадью 3 тыс. кв. метров, подъездную дорогу до перекрестка у Новосибирского госуниверситета.
Наибольшее сомнение вызывает именно дорога, которая должна пройти через лес. В проекте М. Осеева и В. Шкарубы 2011 года этот сомнительный элемент был исключён. Чтобы добраться до Университета, использовался имеющийся Университетский проезд.
В 2017 году руководители двух новосибирских фирм «Транскомплектэнерго» (Гукун А. П.) и ООО «Корпус» (Воронов Ю. П.) обратились к мэру Новосибирска А. Локтю с предложением в рамках работы над «Программой комплексного развития транспортной инфраструктуры Новосибирска» начать подготовку проекта движения электропоездов по линии Родники-Толмачево. В письме упоминалось, что этот проект имеет давнюю историю, и у двух компаний есть наработки по данной проблеме. Для этого необходимо было построить 12 высоких платформ ради удобства посадки-высадки пассажиров. Но реакции на это предложение не было, вероятнее всего, по той причине, что реакция РЖД на проект не была положительной.
Кстати, уже упомянутый знаковый визит В. И. Якунина на станцию «Сеятель» сопровождался специально привезённой для него лестничкой на колёсиках, чтобы президент РЖД спускался с поезда и поднимался на него как «белый человек», а не как цепляющиеся за поручни какие-то пассажиры.

Настоящее

Сначала немного сравнений дорожной сети новосибирской агломерации с другими дорожными сетями трёх российских агломераций, сопоставимых по численности населения и площади: Казанской, Нижегородской и Екатеринбургской.

Протяжённость дорог Новосибирской агломерации меньше, чем у трёх других: 51% от Казанской, 77% от Екатеринбургской и 81% от Нижегородской. Из них соответствующих требованиям дорог в Казани — 62%, в Нижнем Новгороде — 55%, в Екатеринбурге — 40% и в Новосибирске — 48%.
Количество аварийно-опасных участков на дорогах агломераций: в Казани — 73, в Нижнем Новгороде — 119, в Екатеринбурге — 17 и в Новосибирске — 77. Что же получается? Ближе всего к Новосибирской по общей протяжённости дорожной сети и доле хороших дорог — Нижегородская агломерация. Но там на 55% больше аварийных участков. Ближе всего к Новосибирской по числу аварийных участков Казанская агломерация, но дорожная сеть там вдвое больше. Так что на один и тот же километраж в Новосибирске приходится на 17 аварийных участков больше.
Делаем вывод: дорог у нас меньше, аварийных участков больше. За счёт каких отсутствующих улиц сложилось такое отличие? Разумеется — за счёт радиальных. Строятся внешние дуги: вполне завершённый Северный объезд, долгострой — Восточный объезд, сам собой получившийся Западный объезд.
В настоящее время это увлечение дугами без радиусов загоняет дорожную сеть Новосибирска в будущий транспортный коллапс из-за отсутствия выездов на объездные дуги. Причина та же, что и в упомянутом эпизоде со станцией «Сеятель». Объезд города — проблема федеральная, съезды — проблема муниципальная. Как тут не обратиться к указаниям Президента РФ В. В. Путина, которые вынесены мною в эпиграф к данной статье. Кстати, хочу отметить, что эти слова Президента РФ были сказаны в одном ряду с другими — о противодействии внешним силам, которые хотят уничтожить нашу страну.

Будущее. Чем больше мостов, тем больше проблем

Будущее новосибирских дорог и улиц целиком зависит от того, насколько масштабными будут градостроительные решения. Когда реку, разделяющую город на две части, соединяет один мост, лучевая структура улиц очевидна, но когда последовательно вводятся новые мосты, встаёт масса проблем, поскольку каждый новый мост предполагает свой веер улиц, который должен встраивать в лучи, отходящие от мостов, построенных ранее.

Важнейшее препятствие, которое должно быть преодолено — разрыв между целями местных, федеральных и частных инвестиций. Следует добиться того, чтобы они не расходовались разрозненно, без согласования друг с другом. Без внесения корректировок в бюджетное законодательство на федеральном уровне, видимо, обойтись нельзя.
В отличие от проектов 1999, 2011 и 2017 года, нынешний проект, предполагаемый к началу реализации в 2024 году, не отличается открытостью. Из скупых сообщений о нём можно собрать следующую информацию.
Реализация проекта подразумевает строительство 13,4 км дополнительных путей, рассматриваются разные варианты финансирования объекта, в том числе посредством частных инвестиций. В рамках проекта планируется пересмотреть городские транспортные маршруты. Это означает, что не городская железная дорога должна подстраиваться под сложившиеся маршруты, а сеть маршрутов, складывавшаяся десятилетиями, должна перестроиться под городскую железную дорогу.
Тревожным моментом в этом проекте являются частные инвестиции, поскольку инфраструктурный инвестиционный проект в обязательном порядке должен был убыточным, а частник должен, опять же в обязательном порядке, получать прибыль. Но наиболее тревожным можно считать сообщение о том, что в рамках проекта НГЖД планируется возвести второй мостовой железнодорожный переход через Обь. Это отодвигает создание Новосибирской городской железной дороги не менее чем на пару десятилетий, делает проект настолько масштабным, что интересы жителей города растворятся в миллиардных затратах, на которых кто-то будет зарабатывать.

Юрий Воронов