Хитросплетения и запутанные цепочки новой «ВЭД-логистики»
Говоря о состоявшейся в Новосибирске конференции «Логистика и ВЭД», главный вопрос, на который хотелось бы получить ответ, звучит так: учитывая все привнесённые обстоятельства последнего времени — насколько ослабела или стала сильнее наша промышленно-логистическая отрасль? Поскольку трансформация, переориентация и далее по списку очевидны по определению — другого пути-то нет. Но насколько корректно можно сегодня говорить о формировании хотя бы первичного адаптационного иммунитета?
Кстати, модератор конференции, президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов уже в самом её начале отметил, что целом транспортные компании не приросли по общим объёмам. Да, у каждого своя экономика, и понятно, что ряд транспортных, логистических компаний извлекли из ситуации пользу. Например, количество складов выросло на 13 процентов.
А вот с контейнерными перевозками пока не всё так просто, и основная причина — востребованность такого рода доставки с учётом восточного вектора внешнеэкономического сотрудничества. В апреле контейнерные перевозки по железной дороге, например, выросли в России почти на 19,7 процента, и можно предположить тенденцию к росту этого вида перевозок.
Говоря об актуальной ситуации в мировой логистике, управляющий АО «ВЭД Агент» Александр Дегтярев отметил большую, чем ранее, доступность отправок и появление новых логистических маршрутов для контейнерных перевозок.
При этом отыгрывают назад ставки фрахта, этого ждали с «ковидных» времён. Если накладывать тенденции контейнерных перевозок морем на особую российскую ситуацию, спикер отметил, что — да, ставки фрахта российскими перевозчиками сейчас падают вслед за мировыми, и это хорошо. Но они пока всё же остаются в среднем в три-четыре раза выше мирового уровня — почувствуйте разницу. Это, в том числе, вызвано дефицитом провозных мощностей (российский флот должен прирасти примерно 250 морскими судами, чего пока нет).
Говоря об автомобильных переходах, Дегтярев заметил, что из Китая (нашего основного партнёра) в Сибирский федеральный округ поступает порядка 40 процентов импорта в сравнении с 25 процентами экспорта. Пропускная способность при этом восстанавливается, очереди постепенно уменьшаются (сейчас нужно примерно семь дней). Это связано с отменой карантинных ограничений, в частности.
Сергей Максимов, президент «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири»:
«Можно отметить, что за год, прошедший с момента начала специальной военной операции, транспортный и логистический бизнес приспособился к новой ситуации. Если в начале СВО превалировало пессимистическое настроение, связанное с санкциями, уходом крупных европейских игроков с рынка, то сейчас можно сказать, что негативные прогнозы не оправдались.
Транспортным компаниям удалось выстроить новые логистические цепочки, в значительной степени развернуть логистику на Восток, найти новых партнеров, выйти на новые рынки. При этом многие компании смогли даже выиграть от данной ситуации, так как они заняли на рынке место, освободившееся от ухода европейских транспортных организаций.
Было отмечено, что в стабилизации ситуации большую роль сыграли органы государственной власти. Ими был предпринят ряд мер, направленных на оказание помощи и содействия транспортным и логистическим компаниям.
Вместе с тем отмечается наличие инфраструктурных проблем при организации перевозок в восточном направлении, в том числе в Китай. Данная ситуация связана с недостатком провозных способностей. Вследствие этого стоимость перевозок, фрахта контейнеров остается достаточно высокой.
Нужно отметить существенный рост выстраивания логистических цепочек с дружественными странами, такими, как Китай, Индия, Турция, в том числе для обеспечения поддержания товарооборота с Европой.
Большое значение для обеспечения этого взаимодействия имеет переход в расчетах на национальные валюты.
Нынешняя ситуация потребовала и оптимизации работы складов, сокращения их издержек. В этом процессе значительная роль отводится ИТ-решениям, автоматизации бизнес-процессов на складе.
Введение санкций, запрет на поставку транспортных средств и комплектующих привёл и к изменениям на лизинговом рынке. В автомобильном секторе грузовики производства стран ЕС стали замещаться китайскими моделями.
Подводя итоги, хочется отметить, что сложные времена в логистике еще не закончены, ещё стоит ждать трансформации, изменения логистических схем. Но все это дает импульс для развития, поиска новых решений. Есть основания полагать, что в конечном итоге мы не только сохраним имеющиеся объемы, но и обеспечим развитие отрасли».
Что касается контейнерных перевозок по железной дороге, они считаются своего рода премиальным сервисом и останутся дорогими в сравнении с морским транспортом, наверное, окончательно.
В качестве вывода спикер отметил, что постепенное снижение ставок фрахта на контейнерные перевозки ведёт к снижению стоимости и другими видами транспорта. Немаловажно и то, что, если рассматривать соотношение «цена/скорость» в виде отправной точки для импортных и экспортных контейнерных перевозок, более выгодной в итоге является мультимодальная отправка через дальневосточные порты.
Характеризуя ситуацию со своей стороны, Сергей Максимов добавил, что, говоря о контейнерных перевозках, нельзя не отметить сильную загруженность Восточного полигона. По его словам, это связано прежде всего с активизацией экспорта в Китай: «Если год-полтора назад Китай отказывался от угольной генерации — сегодня он её возобновил. Поэтому мы видим загруженность Восточного полигона в 120 процентов».
К слову, в марте прошлого года в ответ на обращение транспортников к первому вице-премьеру Андрею Белоусову, уголь таки убрали из числа приоритетных грузов.
Тогда глава Минэкономразвития Максим Решетников сообщил Андрею Белоусову о проблемах с вывозом по железной дороге из Сибири и с Дальнего Востока продукции с высокой добавленной стоимостью — черных металлов, удобрений, алюминия и сжиженного углеводородного газа. На что Белоусов поручил Мин-экономразвития проработать этот вопрос «для сохранения стабильной социальной обстановки». Решение состоялось.
К сожалению, в сентябре этот неблагоприятный режим вновь возобновился. Президент СТЭЛС отметил понимание этой ситуации и позитивный диалог со стороны РЖД, но подобные решения — не в их компетенции, они принимаются на уровне правительства.
Отдельная тема — новые цепочки импортных поставок, возможности и риски, с этим связанные.
В стоимостном выражении выпадающий импорт со стороны так называемых «недружественных» стран генеральный директор Optimalog Георгий Властопуло оценил в 90 миллиардов долларов. Восполнить этот дефицит можно через так называемые «прокси-страны». Это внесанкционные третьи страны, которые находятся в наибольшей близи к Европе и России, имеют с ними экономические связи.
Бизнес-процессы параллельного импорта организуются в этом случае при помощи косвенного реэкспорта (без завоза товаров в третьи страны — продажа в пути), ложного транзита (без завоза товаров в третьи страны — продажа товаров на таможенном складе РФ), прямого реэкспорта (ввоз в третью страну — продажа на таможенном складе без уплаты импортных таможенных платежей (НДС + пошлина). И, наконец, непосредственно ввоз в третьи страны, уплата НДС и пошлины, а затем экспорт.
Такие вот легальные для нас пути обхода западных ограничений, применяющиеся по факту для разных групп товаров с учётом их «санкционности». Естественно, чем сложнее логистическая цепочка, тем дороже товар, а сроки доставки его на территорию России дольше. Статистика подтверждает серьёзный рост товарооборота РФ со странами, участвующими в таких схемах: Беларусь, Турция, Казахстан, Узбекистан (в два раза!), Сербия, Армения, даже Литва и Латвия (!).
Георгий Властопуло отметил сохранение или увеличение импорта несанкционных товаров и переориентацию закупок на Китай, падение импорта санкционных товаров от 10 до 20 процентов в зависимости от товарной группы. В итоге частичную компенсацию выпадающего санкционного импорта из западных стран транзитными маршрутами через «дружественные страны». Оценка товарной ёмкости колеблется на уровне 20—25 миллиардов долларов. Это в соответствии с предоставленной Федеральной таможенной службой статистикой за 2022 год.
Говоря о прогнозах на 2023 год, спикер отметил возможное, на его взгляд, усложнение доставки грузов в Россию из недружественных стран, удорожание логистики и повсеместное повышение рисков. Это касается вторичных санкций в отношении третьих стран и компаний, участвующих в таких сделках, это первое. Второе — усиление контроля, давления со стороны западных финансовых организаций, как следствие — блокировка транзакций в долларах и евро, в том числе транзитом через дружественные страны. В-третьих, четвертых и далее — снижение объёмов косвенного и параллельного импорта, стагнация торговли с Европой, снижение мощностей и увеличение сроков и издержек, длинные дорогие деньги, высокие риски. Насколько этот совсем «нерадужный» прогноз имеет место быть, покажет уже ближайшее время.
И ещё. Почему вопросы, обсуждаемые и на этой, и на подобных конференциях, так важны? Потому что как в случае с сообщающимися сосудами, если ниши пустеют, то они объективно заполняются иными игроками. И игроками вполне изобретательными. Но хорошо или плохо это для экономики отрасли, да и экономики в целом, в стратегическом, долгосрочном понимании?
Сохранятся и в какой степени российские позиции с учётом пока небольшого опыта иной организации контейнерных и авиационных перевозок, выстраивания новых цепочек поставок в условиях санкций, изменения законодательства, использования новых технологий в складской логистике, вклада финансового сопровождения перевозок, использования усовершенствованного лизинга?
Сергей Гонтаренко
