Перспектива всегда есть
Мы попросили Сергея Максимова, президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС), члена Общественного совета при Министерстве транспорта России, одного из экспертов деловой программы Международной агропромышленной выставки «Сибирская аграрная неделя», которая состоится 10–12 ноября 2026 года в МВК «Новосибирск Экспоцентр», рассказать о ситуации, связанной с логистикой сибирских агропродовольственных товаров. Это актуально как в свете начала уборочной кампании, так и на фоне событий, связанных с атакой БПЛА и вывода из строя зерновых терминалов в Новороссийске
– Сергей Анатольевич, как Вы считаете, окажет ли произошедшее какое-то влияние на наш рынок? Какую роль в сбыте сибирского зерна играют южные порты?
– Уже сейчас можно говорить о том, что объемы перевалки зерна через порты Черного моря сократятся и произойдет переориентация грузов с Новороссийска на другие маршруты и порты. Для зернотрейдеров Новороссийский порт – очень важная инфраструктурная точка. Отсюда большие объемы зерновых отгружаются в Африку, в том числе в Египет и Алжир. Кроме того, были определенные отправки в страны Латинской Америки. Однако через черноморские порты очень активно идет на экспорт зерно европейской и южной части России, в гораздо меньшей степени – сибирское. В качестве альтернативы Новороссийску, знаю, рассматриваются порты Ленинградской области.
– Есть ли вероятность, что часть экспортных грузов будет перенаправлена через наш транспортный коридор?
– Полагаю, что какая-то часть зерновых грузов из Центральной России действительно пойдет и в порты Дальнего Востока. Например, экспортные поставки в ту же самую Африку. Конечно, это более длинный маршрут. Но поскольку есть определенные государственные тарифные решения, субсидирование и прочие меры, которые позволяют обеспечить вывоз сельхозпродукции за пределы страны, нужно будет считать бюджет и смотреть логистику.
Вполне возможно, что какая-то часть экспортного зерна пойдет через сухопутные погранпереходы. Все это напоминает уже пережитую нами ситуацию, когда начался активный разворот логистики на восток. Тогда сократилось число разрешений на перевозку сибирских грузов железной дорогой. Это может произойти и сейчас. Не думаю, что это будет критично в целом для отрасли, но определенный удар для некоторых компаний, наверное, будет. Тем более что сегодня и так есть проблемы с пропускной и провозной способностью Восточного полигона РЖД.
– Какие узкие места в логистике зерна из СФО Вы видите сегодня?
– В 2025 году членам СТЭЛС удалось обосновать увеличение заявок ГУ-12 (заявка на перевозку грузов железнодорожным транспортом) по Западно-Сибирской железной дороге в восточном направлении. Это стало большой поддержкой рынку, потому что самое узкое место у нас – пропускная и провозная способность Восточного полигона: ветка Транссиба восточнее Кузбасса и, собственно, БАМ. Разворот логистики на восток и активный рост перевозок российских грузов (не только зерновых) в Китай и страны Юго-Восточной Азии обострил проблему: дефицит провозных и пропускных мощностей стал ощущаться острее. Очередность перевозки регулируют правила недискриминационного доступа (ПНД). Согласно этому документу все грузы разбиты на категории, которым определена своя очередь на отправку железной дорогой. В первой очереди все, что связано с обороной и чрезвычайными ситуациями. Вторая очередь – у товаров, направляемых по указам президента страны. Зерно находится в восьмой очереди.
– Какие регионы внутри страны сейчас являются наиболее емкими и маржинальными для сбыта сибирского зерна?
– Мы видим рост спроса на сибирское зерно, особенно на фуражное для нужд животноводства, со стороны покупателей Центрального и Южного федеральных округов.
Но если говорить в целом о внутрироссийских перевозках, то по-прежнему основные поставки из Сибири идут на Дальний Восток: в Якутию, Приморье, на Камчатку и Сахалин. Это и зерно для хлебопекарной промышленности, и фуражное для скота, птицы. СФО был и остается тем регионом, который снабжает Дальний Восток.
– Какие из азиатских стран можно считать драйверами для экспорта сибирской сельхозпродукции?
– Если говорить о сырье, то основным драйвером экспортных поставок для нас остается Китай. Монголия тоже покупает наше зерно, но намного меньше. Понятно, что здесь объемы рынков несопоставимы. В числе экспортеров сибирского зерна еще и ряд стран Юго-Восточной Азии, но все-таки первое место принадлежит Китаю. Конечно, это непростое торговое партнерство в нынешних условиях. Помимо инфраструктурных проблем, есть еще и сложности с проведением банковских платежей, которые мы решаем в индивидуальном порядке.
Однако весьма перспективным направлением я все-таки считаю экспорт продуктов переработки. Те же Китай, Индия, страны Юго-Восточной Азии активно интересуются российской мукой, гречкой, рисом, комбикормами, глютеном. Рапсовое масло, да и вообще растительные масла, очень востребованы на китайском рынке и не только. Я думаю, что и для наших сельхозпроизводителей торговать не сырьем, а готовым продуктом намного интереснее, потому что это товар с более высокой добавленной стоимостью. Интерес к этой сфере есть, поскольку речь идет уже о совсем другом уровне налоговых отчислений в бюджеты. Думаю, рынок будет расти и развиваться, в том числе и в плане экспортных поставок.
Говоря о перспективе развития аграрной логистики, Сергей Анатольевич также отметил:
– Достаточно сложно прогнозировать развитие событий, потому что большое количество факторов влияет на рынок. Но перспектива всегда есть! В частности, есть уверенность в том, что Китай и страны Юго-Восточной Азии останутся нашими основными зарубежными партнерами, а внутри страны Сибирь продолжит кормить регионы Дальнего Востока и поддерживать при неблагоприятных условиях Центральную Россию.
Юлия Цыганкова
